Мастерок.жж.рф

Хочу все знать


Previous Entry Share Next Entry

Что такое синхроптер

Постоянно когда натыкаюсь на какую то ранее мне совсем не известную тему — искренне удивляюсь этому. Ну как же так все это время я ДАЖЕ НЕ СЛЫШАЛ о таком ! А ведь это довольно известные темы. А уж сколько книг перечитано, сколько фильмов пересмотрено и сколько интернета не перелопачено ! А они все появляются и появляются. Вот например синхроптер.

Сегодня вертолеты, построенные по схеме синхроптера, можно отнести к самым редким и наиболее интересными с конструктивной точки зрения машинами.  . Данная необычная схема была придумана Антоном Флеттнером в Германии в конце 1930-х годов. Впервые схема была применена на практике в вертолете Fl 265, который создавался по заказу Кригсмарине.

Синхроптеры можно было бы отнести к вертолетам поперечной схемы, поскольку валы двух их винтов расположены по бокам корпуса. Однако оси вращения этих винтов расположены под углом другу к другу, а плоскости вращения — пересекаются.

У синхроптеров, как у вертолетов соосной, продольной и поперечной схем, рулевой винт отсутствует. Несущие же винты вращаются синхронно в противоположные стороны, а их валы связаны друг с другом жесткой механической системой. Это гарантированно предотвращает столкновение лопастей при разных режимах и скоростях полета.

Направлением полета синхроптера управляют исключительно изменением угла установки лопастей винтов. При этом из-за перекрещивания плоскостей вращения винтов, а значит сложения подъемных сил в местах перекрещивания, возникает момент кабрирования, то есть подъема носовой части. Этот момент компенсируется системой управления. В целом же, считается, что синхроптером проще управлять в режиме висения и на скоростях больше 60 километров в час.

К достоинствам таких вертолетов относится экономия топлива за счет отказа от рулевого винта и возможность более компактного размещения агрегатов. Кроме того, синхроптерам характерна большая часть положительных качеств вертолетов соосной схемы. К недостаткам же относится необычайная сложность механической жесткой связи валов винтов и системы управления автоматами перекоса. В целом это делает вертолет дороже, по сравнению с классической схемой.

Давайте узнаем об этой технике подробнее …

Fl.265

 

Свой первый полет вертолет Fl 265 совершил в мае 1939 года, всего было выпущено 6 таких машин. Его преемник — вертолет Fl 282 «Колибри», также построенный по схеме синхроптера, совершил первый полет в октябре 1941 года. Этих вертолетов выпустили уже побольше — около 24 экземпляров. В 1945 году Чарльз Каман, который является основателем компании Kaman Aircraft, построил первый американский синхроптер, получивший обозначение Kaman K-125. В дальнейшем компания Kaman Aircraft занималась выпуском серийных синхроптеров, и в настоящее время она является единственным серийным производителем вертолетов данного типа в мире.

В вертолетах, построенных по схеме синхроптера, втулки винтов располагаются на небольшом расстоянии, если сравнивать с диаметром самих винтов. При этом винты вращаются в противоположных направлениях, а оси вращения валов расположены под углом друг к другу, плоскости вращения винтов пересекаются. Синхронизация вращения винтов происходит за счет наличия жесткой механической связи между их валами, что гарантирует предотвращение столкновения крутящихся лопастей в полете. Считается, что использование данной схемы упрощает управление летательным аппаратом в режиме висения или полета на малой скорости, а также позволяет экономить горючее за счет отказа от передачи вращения на хвостовой винт.

 

 

Немецкие синхроптеры Fl 265 и Fl 282

Поработав над вариантами различных схем несущих винтов, немецкий конструктор Флеттнер создал собственную: два пересекающихся винта. Эту схему он впервые опробовал на своем вертолете Fl.265. Данная экзотическая схема стала основной для всех вертолетов Флеттнера в предвоенные и военные годы. В 1937 году был создан первый проект вертолета с перекрещивающимися несущими винтами противоположного вращения, а в 1938 году немецкий флот оформил заказ на постройку 6 таких вертолетов, получивших обозначение Fl.265. Это был одноместный летательный аппарат, с носовым креплением силовой установки, в роли которой использовался двигатель Bramo Sh-14А мощностью 119 кВт с охлаждающим вентилятором. Два перекрещивающихся несущих винта монтировались на наклонных стойках и были снабжены демпферами.

Первый опытный образец нового вертолета совершил полет в мае 1939 года. В августе того же года вертолет, выполненный по схеме синхроптера, совершил свой первый полет в режиме авторотации. Позднее данная машина попала в аварию, когда ее винты перехлестнулись между собой в полете. Но несмотря на это, следующая машина Fl.265-V2 прошла довольно широкомасштабные флотские испытания на Балтике и Средиземном море. При этом полеты совершались с палубы кораблей, и даже отрабатывалась посадка на подводную лодку. На испытаниях был потерян еще один вертолет. Несмотря на это машина была признана пригодной для использования в роли разведчика и противолодочного средства. Прорабатывалось и использование синхроптера вермахтом — для буксировки через речные преграды лодок и установки перекидных мостиков.

 

 

 

Хотя данный вертолет в целом показал себя довольно хорошо, без проблем мог войти и выйти из режима авторотации, некоторые сомнения вызывала уязвимость машины. По информации сайта airwar.ru, в Германии были проведены учебные бои с использованием синхроптера Fl.265 и истребителя Bf.109E. Результаты 20-минутного воздушного боя фиксировались на кинопулемет и не показали ни одного поражения вертолета, который мог легко уклониться от атаки, используя свою маневренность. В 1940 году решение о развертывании серийного выпуска Fl.265 было готово, но к этому моменту подоспел новый вертолет Флеттнера Fl.282, который был уже двухместным, и все внимание и работы были переключены на него.

Вертолет Fl.282 «Колибри» изначально задумывался двухместной машиной (пилот и наблюдатель), что существенно должно было повысить его достоинства в качестве разведывательного аппарата. При этом место наблюдателя находилось сразу за стойками винтов, а сидел он лицом назад. Такое его положение позволяло совершать полеты без пассажира, не нарушая центровки аппарата. Проект нового вертолета был готов к июлю 1940 года. Впервые в практике Флеттнера двигатель был размещен в средней части фюзеляжа. В результате использования такого решения летчик получал отличный обзор. Охлаждение двигателя происходило через открытую нижнюю часть фюзеляжа с помощью деревянного вентилятора. Запуск двигателя производился с помощью продувки цилиндров сжатым воздухом. При этом двигатель работал на трансмиссию, которая обеспечивала вращение двух независимых валов винтов, которые имели устройства отсоединения от мотора и тормоз. Используемые на вертолете два двухлопастных винта были синхронизированы таким образом, чтобы их лопасти оказывались параллельными при угле поворота 45 градусов. При этом угол установки винтов составлял 12 градусов в сторону от фюзеляжа и 6 градусов вперед.

«Колибри» оказался наиболее доведенным до ума и самым летающим вертолетом Третьего рейха. Данная машина смогла пройти полный комплекс испытаний. Основная часть этой работы легла на плечи пилота-испытателя Ганса Фуйстинга, который не только испытывал вертолет, но и подготовил на него 50 пилотов. При этом один из новичков погиб во время выполнения слепого полёта в условиях облачности. Причиной данной аварии признали превышение разрешенной скорости пикирования, которая для Fl.282 составляла 175 км/ч. В случае возникновения такой необходимости синхроптер мог садиться и в режиме авторотации без применения автомата управления шагом винтов, хотя во время совершения одной из таких посадок был поврежден хвост летательного аппарата.

Синхроптер: вертолёт необычной конструкции
Fl.282

 

Новый вертолет оказался довольно маневренной машиной и был устойчив в полете. На скорости полета 60 км/ч летчик мог позволить себе бросить управление. На меньших скоростях полета сказывалась некоторая продольная неустойчивость вертолета, особенно на скорости 40 км/ч. К небольшим недостаткам этого синхроптера можно было отнести и наличие небольшой вибрации на земле, которая исчезала сразу же после совершения взлета. Хотя конструкция некоторых узлов Fl.282 была на тот момент излишне тяжелой и сложной, в целом данный вертолет оказался хорошо продуманным летательным аппаратом. В ходе проведения испытаний один из образцов налетал 95 часов без замены каких-либо узлов. А установленный на синхроптер Fl.282 двигатель обладал ресурсом в 400 часов между переборками.

Успех испытаний «Колибри» позволил военным заказать сразу 1000 таких машин. Но бомбардировки союзников, которые вывели из строя заводы БМВ и «Флеттнера», расположенные в Йохаништале, позволили собрать всего 24 таких вертолета опытной серии. Из них после войны союзником досталось 3 таких машины. Вертолеты Fl.282-V15 и V23 были захвачены американцами, а третий достался СССР. В течение некоторого времени захваченная машина использовалась, как учебное пособие на кафедре вертолетостроения в МАИ.

 

Американская история синхроптера.

 

Kaman HH-43В Huskie

 

Kaman HH-43 Huskie — американский многоцелевой вертолёт производства Kaman Aircraft. Выполнен по схеме синхроптера. Использовался с 1950 по 1970-е годы для поисково-спасательных операций, а также как пожарный вертолёт. Выпускался более чем в десяти модификациях. Основные операторы — ВВС и ВМФ США. Экспортировался в Бирму, Колумбию, Иран, Марокко, Таиланд.

 

Вьетнам-эвакуация раненых Kaman HH-43В Huskie (1966 год)

 

Первый полёт прототипа Kaman HH был совершён в 1947 году. Серийное производство — с 1950 года, всего выпущено около 400 машин в различных модификациях. Вертолёт использовался в поисково-спасательных операциях, в том числе — в ходе Вьетнамской войны. В начале 1970-х годов выведен из эксплуатации.

 

 

Kaman K-MAX

 

Современный синхроптер K-Max

К современным моделям синхроптеров можно отнести разработку американской компании Kaman Aerospace — K-Max. В июне 2015 года как раз появилась информация о том, что компания готова возобновить выпуск своего синхроптера, об этом сообщает Aviation Week. Готовящаяся к открытию производственная линия предприятия будет использоваться для серийного выпуска как пилотируемых, так и беспилотных версий данного вертолета. Предполагается, что поставки первых синхроптеров новой сборки заказчикам будут осуществлены в 2017 году. По информации компании Kaman Aerospace, в настоящее время уже получены заказы от двух фирм. В частности, заказ на две машины был размещен швейцарской компанией Rotex Hellicopters. В парке данной компании уже есть подобные машины, их швейцарцы используют для расчистки завалов. Вторым заказчиком этих необычных вертолетов выступила американская компания Helicopter Express, которая использует K-Max для тушения пожаров и перевозки грузов.

 

 

 

Производство синхроптеров K-Max, которые также известны как K-1200, осуществлялось компанией Kaman Aerospace с 1991 года по 2003 год. В 1994 году вертолет получил сертификат летной годности Федерального управления гражданской авиации США. За это время на предприятии было изготовлено примерно 40 данных летательных аппаратов, большую их часть купил Корпус морской пехоты армии (КМП) США. Помимо этого вертолеты были поставлены сухопутным войскам Колумбии и гражданским компаниям из Швейцарии, Германии, Перу и Новой Зеландии. Особенностью вертолета K-Max, как нетрудно догадаться, является поперечное расположение двух несущих винтов, плоскости вращения которых расположены под углом друг к другу и пересекаются. Вращение винтов синхронизировано и осуществляется в противоположных направлениях.

Синхроптер K-Max при длине 15,8 метра и высоте 4,14 метра оснащается винтами, диаметр которых составляет 14,7 метра. Собственная масса вертолета K-MAX составляет 2334 кг, а максимальная взлетная масса — 5443 кг. Вертолет в состоянии транспортировать до 2720 кг различных грузов, что больше веса самой машины. При этом K-Max может развивать в полете скорость до 185 км/ч и совершать перелеты на расстояние до 500 км. В настоящее время на базе данной машины создается грузовой беспилотник, испытания которого КМП США проводил, начиная с 2011 года, в Афганистане. В то же время базовые версии вертолета K-MAX предназначались для пожаротушения, использования на лесоразработках и для решения других задач.

 

Синхроптер: вертолёт необычной конструкции

 

Возобновленное производство вертолетов будет осуществляться на предприятиях компании Kaman Aerospace, расположенных в Джэксонвилле (штат Флорида) и Блумфилде (штат Коннектикут). Согласно оценкам предприятия-изготовителя, продажа первых 10 таких вертолетов позволит получить доход в размере от 75 до 85 миллионов долларов. При этом сообщается, что возобновление производства не потребует от компании существенных финансовых вложений и новые машины заказчики начнут получать с 2017 года.

По информации ЦАМТО, еще в марте 2007 года компании «Каман» и «Локхид Мартин» подписали соглашение о создании совместного предприятия по разработке беспилотника, созданного на базе синхроптера K-MAX. При этом «Локхид Мартин» выступила основным подрядчиком и интегратором систем управления машины, а компания «Каман» отвечала за выпуск платформы. Начиная с ноября 2011 года и по май 2014 года два беспилотных аппарата, созданных на базе K-MAX, довольно успешно испытывались в Афганистане. Всего они совершили там 2000 вылетов, проведя в воздухе 2150 часов. За это время с помощью беспилотных K-MAX американские военные доставили в интересах Корпуса морской пехоты США 2,04 миллиона килограммов различных грузов.

 

 

 

[источники]

источники

http://www.airwar.ru/enc/oh/fl282.html
http://www.airwar.ru/enc/oh/fl265.html
https://nplus1.ru/news/2015/06/08/kaman
http://panzerbar.livejournal.com/2095959.html

http://topwar.ru/77499-sinhropter-vertolet-neobychnoy-konstrukcii.html

https://nplus1.ru/news/2015/06/24/helicopters

 

Вот еще немного интересного вам про вертолеты :  вот например мы уже обсуждали то, что В России разработали уникальный вертолет, а вот Вертолет-амфибия, способный нести глубинные ядерные бомбы. А вот знаменитый Вертолет Boeing CH-47 Chinook и Полусамолет или полувертолет Bell-Boeing V22-Osprey. Напомню вам   Историю вертолета В-12, он же Ми-12,  а так же что из себя представляет эффектный Тяжелый транспортник Ми-26.

Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=69301

Posts from This Journal by “Авиация” Tag

  • Почему нельзя засыпать во время взлета

    Вот те на! А я вечно засыпаю в самолете и наверняка иногда даже при взлете. А тут оказывается нельзя так делать. Вот чем аргументируют опасность…

  • В США разбился Су-30

    Прочитал сегодня новость о том, что истребитель Су-30 или Су-27 потерпел крушение близ подразделения американской авиабазы Эдвардс под названием…

  • Это было 70 лет назад

    Кажется, что эта фотография из далекого будущего, а оказывается - это из далекого прошлого. «Кузов сделан из стекловолокна, весь опытный образец…


Buy for 300 tokens
Buy promo for minimal price.

  • 1
dmitrij_an June 25th, 2015
На Камове всё же решили в своё время вопросы 2-х винтовых вертолётов и получили аппарат без этих выкрутасов, но с этими же плюсами.

А эти вон как изгаляются, для получения той же 2-х винтовой схемы.

nemez_06 June 25th, 2015
Камовские машины намного дороже и сложнее. Насколько я слышал с этой схемой не стали заморачиваться из-за патентных проблем. Холодная Война чтоб ей...

dmitrij_an June 25th, 2015
Однако ТХ у Камова выше ,а размах меньше, соответственно износ лопастей ниже и для палубной авиации это намного важнее.

nemez_06 June 25th, 2015
О ТТХ я могу судить только по написаному. Мне одно понятно раз этот дырчик летает значит у него есть ниша на рынке и его покупают. Пусть дальше летает. Прикольный апарат.

Edited at 2015-06-25 10:22 pm (UTC)

Роиал October 30th, 2016
это какой же камов имеет ТХ выше?

alex_ak June 26th, 2015
Не получается. Каман построил свой первый вертолет К-125, как и Камов свой Ка-8, в 1947 году. Причем Камов работу над ним начал еще в 1944, т.е. Камов выбрал соосную схему до того, как Каман вообще занялся вертолетами (1945). Предполагаю, что Каман тут вообще ни при чем, скорее Камов узнал о работах А.Флетнера в Германии (притом, вероятно, еще до войны, а потом наверное разведка раздобыла какие-то материалы испытаний) и сделал свои выводы о перспективности схемы синхроптера, что и подвигло его выбрать соосную схему.

Edited at 2015-06-26 05:41 am (UTC)

nemez_06 June 26th, 2015
Данная необычная схема была придумана Антоном Флеттнером в Германии в конце 1930-х годов.
Вертолёт запатентовал немец и пиндосы перекурили или как там правильно было точно незнаю и сами начали работать. После войны очень много патентов и инженеров сбежали в США и Южную Америку. Один Вернер фон Браун чего стоит.

alex_ak June 27th, 2015
Безусловно. Я даже почти уверен, что машины Камана полностью основаны на разработках Флеттнера, видимо он приютил кого-то из ведущих специалистов - этим и объясняется малое число моделей и отсутствие заметного прогресса в развитии камановских вертолетов. А потом и вовсе все заглохло, много лет продолжают мучать давно отработанный К-МАХ.
Если вспомнить вашу мысль, вы утверждали, что возможно, Камов отказался от перспективной схемы синхроптера из-за патентных ограничений. Но он никогда и не пытался строить синхроптер, даже опытный. После автожиров А-7 и КАСКР он сразу перешел к соосникам. Видимо, не считал это направление перспективным. В конце концов, наши плевать хотели на западные патенты, если не собирались продавать продукцию на экспорт. Наличие патентов на Фокке-Ахгелис не мешало Братухину экспериментировать с поперечной схемой, а Милю потом построить В-12 (а Камову - Ка-22).

nemez_06 June 27th, 2015
Не всё так просто с патентными вопросами.

kuznetsov_vv June 25th, 2015
Американцы не умеют в соосные винты.

alex_ak June 25th, 2015
Умеют. Но они этим мало занимались и как следствие, у них нет инженерной школы, умеющей обходить грабли этой схемы. Как в самом начале испугались сложностей, так и не развивали. У нас точно так же наступили на грабли продольной схемы и больше не пробовали, а они довели и успешно пользуются.

kuznetsov_vv June 25th, 2015
Жаль одного, что не пошёл в серию В-12, такой то waaagh! Жаль что не оказалось задач.

alex_ak June 25th, 2015
Именно что не было задач. Зато были неоднозначные эффекты поперечной схемы, и после катастрофы Ка-22 как-то не очень хотелось их глубоко изучать на примере разбившихся монстров. А потом удалось отмасштабировать одновинтовую схему почти до параметров В-12. Кстати. Чем плох синхроптер - у него совершенно нет потенциала масштабирования. Винты принципиально только двухлопастные, а на одновинтовой и соосной схеме делают и 2, и 3, и 4, и 5 лопастей. При переходе от Ми-6 к Ми-26 количество лопастей непринужденно увеличили до восьми и не поперхнулись!

shkslj June 25th, 2015
Интересно звучит фраза про невозможность перехлеста и потом сообщение об аварии с перехлестом:)

Кстати в камовской схеме вроде тоже мех синхронизация да и винты разнесены по вертикали, ан нет иногда шит таки хеппенс.

masterok June 25th, 2015
ну если срезало зубья, то конечно все возможно , а вот если просто сбой - то невозможно :-)

shkslj June 25th, 2015
Ибо в месте схлеста оба винта идут в одном направлении. Так и надо писать.

stas_renard June 25th, 2015
Ух ты! Огромное спасибо за статью. Даже не знал, что такие вертолёты бывают!

masterok June 25th, 2015
вот и я удивился, что я удивился :-)

astralopitekk June 25th, 2015
Сикорский?

pyrcus June 25th, 2015
А на фига, при наличии "Оспрея"?

bambi_simbam June 25th, 2015
Kaman K-MAX настолько прост и надежен в управлении , что обошлись одним пилотом даже без гидросистемы. Идеальный вертолёт-кран.

pyrcus June 25th, 2015
Они его только как кран пользовать собираются?

bambi_simbam June 25th, 2015
Для этого и разрабатывали. Вертолёт-кран средней грузоподъёмности.
Правда сейчас идут работы по созданию беспилотника на его базе, причем именно крана.

pyrcus June 25th, 2015
Так пишут, что уже 2150 часов налетали беспилотники в Афгане.
В общем: "подай-принеси". :)

bambi_simbam June 26th, 2015
Насчет беспилотника - не следил, а оригинальная машина себя зарекомендовала. Первый полёт в 1991 г., в серии с 1994 по 2004 годы. Выпущено немного - 38 шт. , но поработали они на славу. 12 машин разбилось - специфика тяжелой ювелирной работы в сложных условиях .

pyrcus June 26th, 2015
Так тут же, в тексте написано.

bambi_simbam June 26th, 2015
Я и говорю - идут работы по созданию беспилотника. Первые машины будут готовы к 2017 году ., а пока идет отработка концепции и испытания.

reedcat1965 June 25th, 2015
Сколько они его допиливали, помните?

pyrcus June 25th, 2015
Так уже допилили. А этот пепелац ещё пилить и пилить.

dmitgu June 25th, 2015
Прикольно! И ведь технически просто решается неожиданная вроде бы идея.

ilyavaliev June 25th, 2015
стремная штука )

bigdrum June 25th, 2015
Автомат перекоса для такой машины проще, чем для соосника. Благодаря однонаправленному в зоне перехлеста движению лопастей отсутствует опасность перехлеста при полете на большой скорости. Но не совсем ясно, в чем принципиальная сложность жесткой сцепки ведущих валов. Я могу навскидку нарисовать систему с валами винтов, синхронизирующими шестернями, шестернями передачи крутящего момента и одной шестерней инверсии направления вращения, и все это будет вполне надежно. Есть какая-то более подробная инфа?

alex_ak June 25th, 2015
Кинематически там все просто. Проблемы в реализации. Я читал, что у синхроптеров, особенно мощных, возникают проблемы с жесткостью корпуса главного редуктора. По условиям работы шестерен он должен быть очень жестким, а достичь этого не удается из-за больших размеров и динамических нагрузок от винтов.

dmitrij_an June 25th, 2015
Вопрос не в синхронизации, а высоком износе лопастей и низкой удельной грузоподъёмности, а так же большой размах, что для палубной авиации и манёвренности не есть хорошо.

(Anonymous) June 25th, 2015
Какое извращение!

onymacris June 25th, 2015
Иитерестно!

Ипрекрастно очинь!

extoz June 25th, 2015
.

t_igor June 25th, 2015
А ещё этот Чарльз Каман делал гитары и др. музыкальные инструменты.
См. "Kaman Music Corporation".
Наиболее известны электроакустические гитары "Ovation" со стеклопластиковым корпусом.
Когда с заказами на вертолёты были перебои, чтобы избежать увольнений, он платил зарплату ценным сотрудникам из музыкальных доходов.
После его смерти музыкальную фирму купил "Фендер".

von_hoffmann June 25th, 2015
Эта схема позволяет в теории получить неограниченные скорости без дополнительных несущих плоскостей. Дело в том, что обычный вертолёт с одним/двумя соосными несущими винтами имеет принципиальное ограничение скорости - когда лопасть, двигающаяся назад относительно направления движения, становится "неподвижной" относительно набегающего потока. В результате получается дикий "перекос" тяги, несущий винт работает только одной своей "половиной", где лопасти движутся навстречу набегающему потоку. Поэтому все вертолёты классической схемы имеют ограничение по скорости, которое нельзя превышать и скорость эта невысока; порядка 200 км/ч. А мощность двигателя вполне позволяет перекрыть это ограничение вдвое-втрое! Конструкторы вертолётов до сих пор решали эту проблему установкой дополнительных несущих плоскостей по "самолётному типу". На малых скоростях основная подъёмная сила создаётся несущим винтом, а на высоких - "перекос тяги" компенсируется подъёмной силой, создаваемой этими маленькими "крылышками". С помощью дополнительных несущих плоскостей удаётся создать довольно скоростные машины, преодолев этот "барьер 200 км/ч".
В указанной же схеме "синхрокоптера" подъёмную силу создают лопасти двух винтов, постоянно движущиеся НАВСТРЕЧУ ПОТОКУ, а сектор пересечения лопастей вообще не работает (под ним фюзеляж вертолёта, некуда отбрасывать воздух).

Edited at 2015-06-25 10:08 pm (UTC)

kelvin3531 June 26th, 2015
Что-то вы как-то все переиначили... во-первых, до "неподвижности" отступающей лопасти дело еще далеко, даже на скоростях в 300-350, которые свойственны как максимальные боевым вертолетам классической и соосной схем. Во-вторых, отступающая лопасть до этих предельных скоростей берет не скоростью а углом атаки, так может свободно махать в горизонтальном шарнире, отчего конус во время полета при постоянном положении ручки и АП заваливается назад и в сторону, что и является причиной некоторой перебалансировки на скорости, которая тем не менее вполне себе компенсируется пилотом.
Помогает иногда ему дополнительно в этом "кривое" оперение, переставной стабилизатор и пр.
"Крылышки" не компенсируют "перекос", а просто дают дополнительную подъемную силу в полете на больших скоростях, попутно ухудшая свойства вертолета на висении.
И Ми-24 и Ка-50/52 ограничены в горизонтальном полете именно мощностью двигателя, а не этим мифическим "перекосом".
В пикировании "классика" обычно ограничена "валежкой" (это когда взмах отступающей лопасти приводит уже к таким УА , что на ней возникает срыв), предельным числом М на наступающей (флаттер и прочие радости), а также предельно допустимым сближением конусов лопастей у соосников.

Edited at 2015-06-26 12:31 am (UTC)

avanik June 25th, 2015
У меня на шкафу стоит) И винты даже вращаются. Лего)

3000-ТОП

3000top June 26th, 2015
Ваша запись появилась в рейтинге 3000-ТОП. Отслеживать судьбу записи вы можете по этой ссылке.
Подписаться на рассылку или отказаться от рассылки можно здесь.

vakomi October 30th, 2016
да чё тут мелочиться то?! ставили бы сразу четыре винта!

semer777kin December 6th, 2016
Есть еще очень малоизвестная схема, ось вращения и направление лопастей совпадают, своеобразное крыло "беличье колесо", возможна одно и более винтовая схема, этот ротор можно расположить вдоль, поперек, и под углом к направлению движения, шаг лопастей циклически меняется. Достоинства - одинаковая окружная скорость в корне и хвосте лопасти, без срыва потока. Насколько мне известно (может ошибаюсь), более чем на моделях, не применялась.

  • 1
?

Log in

No account? Create an account