Мастерок.жж.рф

Хочу все знать


Previous Entry Share Next Entry

Необычные грузовики с очень низкой кабиной

Что мы уже из необычных грузовиков рассматривали в этом блоге ? Ну вот например меня в свое время очень поразил грузовик из СССР Перестройка, а вот еще Самый быстрый грузовик в мире и Супертраки Колани. Но сегодня я узнал еще про некоторые грузовики, которые вполне себе могут поразить воображение.

Что собой представляет типичный дальнобойный грузовик? Седельный тягач, оснащенный кабиной со спальным отсеком, в котором водитель сидит высоко над дорогой. Но такая компоновка хоть и традиционна для выпускаемых автомобилей, имеет ряд минусов. Во-первых, у тягача есть слепые зоны, в которых могут «спрятаться» легковые автомобили, что может привести к аварии. Ну и во-вторых, залезать в кабину на высоту своего роста по нескольку раз в день, пусть и с подножками, все равно не слишком удобно.

Многие конструкторы пытались решить эту проблему, сконструировав низкие грузовики, в которые можно было забираться как в легковой автомобиль. Именно им и посвящен наш сегодняшний обзор.

1965 – Bussing Supercargo Dachlaster

Первый в мире грузовик с низкой кабиной построили в немецкой фирме Bussing. Почему именно в Bussing первыми додумались о посадке водителя по-легковому? Идея лежала на поверхности: в 1951 году грузовики фирмы получили модификацию с буквой U в индексе. Буква означала «unterlflur» (дословно с немецкого – под полом) и указывала на расположение двигателя: он крепился непосредственно под рамой.

buessing_dachlaster_prototyp_1.jpg

Конечно, такая компоновка не может называться нестандартной: например, существовало множество городских автобусов, двигатель которых располагался между осями – взять тот же знаменитый венгерский Ikarus. Но на грузовиках такая схема встречалась не так часто и не была широко распространена.

Понятное дело, обычный рядный дизель под пол не поставишь – слишком высокий. «Бюссинги», как и «Икарусы», оснащались так называемыми «горизонтальными» дизелями – это были рядные двигатели, блок цилиндров которых лежал «на боку», почти параллельно земле. По сути, такой двигатель представлял собой половинку оппозитного мотора и имел небольшую высоту. Что интересно, на ряде таких моторов пришлось применять «сухой» картер: масло для двигателя хранилось в отдельном резервуаре и перекачивалось специальным насосом.

Такая компоновка обеспечивала множество плюсов: например, пол в кабине стал полностью ровным, туда не проникали жар и шум от мотора, снижался центр тяжести, а значит, и устойчивость автомобиля. Удобнее стало обслуживать двигатель: заехал на яму в ремзоне – и все агрегаты перед механиком оказываются почти в прямой доступности.

Но конечно, не избежали и проблем. На почти не прикрытый двигатель летела вся дорожная грязь и песок, поэтому конструкторам пришлось спешно придумывать аэродинамический защитный кожух. В кабине установили тахометр, поскольку водители почти не слышали звука мотора и не могли переключать передачи «на слух», как в машинах с двигателем под кабиной. Автомобилем стало тяжелее управлять, поэтому пришлось спешно устанавливать гидроусилитель руля.

Экспериментальный контейнеровоз, созданный по заказу группы заводов Volkswagen, был построен в 50 экземплярах. Кабину грузовика максимально вынесли вперед и опустили, чтобы грузовая платформа разместилась непосредственно над ней. В результате высота платформы от земли составляла всего лишь 1,5 метра. Впрочем, и сам автомобиль оказался достаточно необычным.
Bussing_22_150.jpg

4.jpg

Для оптимального распределения нагрузки спереди пришлось поставить сразу две управляемые оси, что также благоприятно отразилось на маневренности машины. Двигатель разместился под грузовой платформой, сблокировавшись с автоматической коробкой передач Allison, через которую момент от двигателя передавался на задний мост. Подвеску машины смонтировали на пневмоэлементах, что позволяло регулировать клиренс машины и повышало плавность хода.

Тем не менее, несмотря на положительные отзывы со стороны водителей и эксплуатационщиков, машина оказалась слишком дорогой в производстве, и эксперимент был свернут. В 1971 году компанию Bussing купил MAN, конструкторы которого не стали отказываться от такой компоновки, и выпуск грузовиков MAN с двигателями под рамой продолжался еще долгие годы. Что интересно, мановцы применили на своих машинах все те же горизонтальные дизели, линейка которых была подготовлена, в частности, для автобусов, а один из «Unterflur» даже участвовал в гонках грузовиков.

 

 

1983 – Steinwinter Supercargo 20.40

Впрочем, низкопольный контейнеровоз Bussing так и остался бы единственным в своем роде, если бы не старания Манфреда Штайнвинтера. Инженер и исследователь родом из немецкого Штутгарта около 20 лет анализировал рынок перевозок и провел серьезные исследования в поиске идеального способа перевезти максимальное количество груза при минимальной затраченной энергии.

Его многоцелевой грузовик, получивший имя в честь своего создателя, задумывался и как седельный тягач, и контейнеровоз, и обычный грузовик в составе автопоезда. На рисунках авторов даже присутствует вариант машины, как модуля для двухэтажного туристического автобуса! Первые наработки по проекту начались уже в 1978 году, а автомобиль представлял собой четырёхколесный модуль высотой всего 1 170 мм.

prochie_steinwinter_supercargo_20.40_1.jpg

Для разработки грузовика новой компоновки была специально создана фирма Steinwinter LKW&Bus GmbH, финансовую и техническую поддержку которой организовал концерн Daimler-Benz. Премьера прототипа автопоезда, получившего имя Supercargo-20.40 состоялась на грузовом салоне в Ганновере в 1983 году. Параллельно Штайнвинтер проводил многочисленные конференции, где рассказывал о собственной концепции грузовых перевозок с помощью модульных грузовиков с малой погрузочной высотой, которые могли легко использоваться в разнообразных сферах его бизнеса. Предполагалось создание целого семейство грузовых автомобилей с двумя, тремя или четырьмя осями, оснащенных разнообразными дизельными двигателями мощностью от 170 л. с. до 700 л. с.

Сама форма тягового модуля больше напоминает спортивный автомобиль, а еще большее сходство дает очень малая высота машины. Компактный тягач позволял использовать прицепы большей вместимости и мог перевозить до 20 тонн груза просто-напросто на себе, а в случае работы машины в составе автопоезда он мог увезти почти 50 тонн груза.

Линейку специальных трехосных полуприцепов, которые обеспечивали бы более равномерную нагрузку на дорожное покрытие, разработали в известной немецкой фирме Schmitz CargoBull. Особенно удобной схема новой машины оказалась для перевозки контейнеров, которые можно было легко разместить на абсолютно плоской платформе, а затем так же просто снять.

prochie_steinwinter_supercargo_20.40_2.jpg

Пассажирский салон, снабженный двумя кожаными креслами Recaro, имел абсолютно плоский пол, поскольку двигатель был расположен в базе. В кабине имелся спальный отсек, остроумно размещенный между креслами, а также шкаф для одежды, электроплитка и холодильник – в общем, всё, что необходимо дальнобойщику в долгом рейсе. Прототип был собран при участии фирмы Drogmoller, известной своими туристическими автобусами на специальных шасси разных производителей, и оснащался дизельной V-образной «восьмеркой» мощностью 706 л. с. из линейки двигателей Mercedes-Benz, которую разместили в базе за кабиной водителя. Та же фирма изготовила задний мост, снабженный блокируемым дифференциалом для улучшения ходовых качеств, а 16-ступенчатую механическую коробку передач с делителем поставила известная компания ZF.

Обе оси автомобиля подвешивались на пневмобаллонах, которые позволяли регулировать клиренс машины при подаче под прицеп. Кроме того, при достижении скорости свыше 90 км/ч подвеска автоматически уменьшала клиренс для улучшения устойчивости. На испытаниях грузовик, снабженный груженым прицепом, развил скорость в 120 км/ч, а осаживать груженую машину с такой скорости были призваны барабанные тормоза с раздельным пневмоприводом.

Немецкая фирма Dekra, которая специализируется на проведении независимых сертификационных испытаний и экспертиз автомобилей, произвела собственное исследование, в ходе которого специалистами фирмы было выявлено, что эксплуатация одного такого автомобиля позволяла транспортной компании принести прибыль до 300 тысяч немецких марок за год.

autowp.ru_prochie_steinwinter_supercargo_20.40_1.jpg

Манфред Штайнвинтер заявлял о договоренности по оснащению новых грузовиков двигателями, коробками передач и мостами от известных автопроизводителей, но восторженные отзывы транспортников весьма быстро сменились негативными. Опытный автомобиль, находящийся в подотчетной эксплуатации в одной из транспортных компании Штутгарта, прошел всего 3 000 км, когда были выявлены множественные растрескивания внешних пластиковых деталей. Специальная комиссия постановила, что главной причиной появления трещин стали повреждения пластиковых элементов от внешних факторов – попросту говоря, летящих камней и прочего мусора. Еще одной немаловажной проблемой стала неуправляемая задняя ось: из-за очень короткой базы тягач легко входил в занос, что приводило к происшествиям на дорогах.

По результатам опытной эксплуатации концерн Daimler-Benz отказал Штайнвинтеру в дальнейшем сотрудничестве, сославшись на бесперспективность этой затеи. Модулем заинтересовались DAF и Isuzu, но до сотрудничества дело не дошло, и серийных автомобилей с такой компоновкой так и не было построено.

Идеей тягового модуля, правда, иной конфигурации, в 1988 году серьезно занялись на Минском автомобильном заводе. Грузовик МАЗ-2000 «Перестройка» имел ряд инновационных решений и был награжден золотой медалью Парижского автосалона 1988 года за выдающиеся технические решения. Передний ведущий тяговый модуль имел горизонтальный дизель MAN D2866, коробку передач МАЗ и ведущий мост с рулевым управлением. Над ним размещалась неподвижная кабина водителя с абсолютно плоским полом и открывающимися против хода дверьми, жестко закрепленная с грузовым отсеком, что помогло увеличить объем кузова и улучшить общую аэродинамику автопоезда. А меняя количество модулей, можно было увеличивать длину автопоезда, изменять грузоподъемность и мощность.

prochie_steinwinter_supercargo_20.40_3.jpg

Но несмотря на плюсы конструкции, водителю было сложнее управлять автомобилем (поворачивались не колеса, а вся нижняя часть машины), к тому же его было сложнее изготавливать и эксплуатировать. Всего было построено два прототипа автопоезда «Перестройка», но развал Советского Союза поставил крест на разработке машины. До наших дней сохранился один МАЗ-2000, который и по сей день украшает заводскую проходную.

1991 – Colonia Schnibbel-Mobil

Впрочем, мы отвлеклись от нашей основной темы. Грузовики с низкой кабиной хоть и не получили широкого распространения, но к такой компоновке все равно приходится возвращаться, если надо решить ряд специфических задач. Вот, например, этот грузовик построен силами строительной компании Colonia Spezialfahrzeuge GmbH, которая уже имела парк трейлеров для перевозки негабаритных материалов. Но проблему с перевозкой длинномерных грузов не помогли решить даже с их помощью.

Специально для перевозки алюминиевого профиля и профнастила длиной до 55 метров требовалось построить специальный транспорт, который имел бы минимальную длину автопоезда. Профили перевозились из немецкого Кобленца, в пригороде которого располагался завод, заказчику в Голландию. Впрочем, с помощью этого же автопоезда поставлялись и рельсовые пути, и прочие негабаритные грузы.

tn_1990_colonia_001.jpg

vahicu10.jpg

За основу тягача взяли списанный MAN F8 22.320U (да-да, тот самый Unterflur – с двигателем «под полом»), которому отрезали родную кабину, а на её место приварили кузов универсала Ford Granada Turnier 1981 года выпуска, который полностью лишили передней части. Поскольку автомобиль, не имевший теперь моторного отсека, оказался еще и без передних крыльев, специалистам пришлось спешно решать возникшую проблему. Передние фары и решетку радиатора теперь позаимствовали у фургончика Mercedes-Benz T1. Передние кресла заменили более удобными анатомическими, а вместо задних сидений и багажного отделения был оборудован спальный отсек.

Машина получила название Schnibbel-Mobil, причем, по некоторым данным, это прозвище приклеилось к ней по фамилии её бессменного водителя. Впрочем, сам он нелестно отзывался о комфортабельности спального отсека, а также жаловался на излишнюю качку и сильные клевки при торможении.

В середине 90-х грузовику, намотавшему по всей Европе уже более 500 тысяч километров, провели капитальный ремонт агрегатов, заменив оригинальный двигатель и механическую 12-ступенчатую коробку передач на новые. В настоящее время грузовик отстранен от эксплуатации и хранится в одном из боксов ремонтных мастерских компании Colonia, руководители которой приняли решение сохранить уникальную машину для будущего музея.

1990_colonia_004.jpg
scannen0005l.jpg

Заключение

Несмотря на перспективность и эффективность в определенных сценариях применения, широкого распространения «низкие» грузовики не получили – машины оказались сложными. Тем не менее, свой след в истории они оставили. В настоящее время активно используется идея бескапотной кабины с пониженным уровнем пола, которая вынесена вперед – она нашла широкое применение в ряде служб: например, автомобили-мусоровозы или тяжелые крановые шасси. А вот компоновка, похожая на машины из нашего обзора, по сей день используется в аэродромных тягачах.

 

 

Автор

Дмитрий Лаврёнов

Дмитрий Лаврёнов

А вот еще необычные транспортные средства: вспомните уникальный ЗИЛ-135МШ или историю историю Многоликого ЗИЛ-135. Вот таким может быть Дворец дальнобойщика. Вот такой может быть  «Опытный» МАЗ рекордсмен, а вот Самый большой самосвал в мире. Вклинюсь сюда с американским Антарктическим вездеходом Snow Cruiser, а вот это уже наш Гусеничный грузовик. Была такая Колхида — грузинский брат ЗИСа и Автомобили, которых не было

Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=89696
Tags:

Posts from This Journal by “Авто” Tag


Buy for 300 tokens
Buy promo for minimal price.

  • 1
reytuza March 8th, 2016
груз над башкой, ссыкотно как-то...

Edited at 2016-03-08 11:06 am (UTC)

igor_sabadah March 8th, 2016
Он в случае чего сверху пролетит, а так то контейнер просто кабину раздавит

pyrcus March 8th, 2016
Теряется главное преимущество: безопасность водителя при столкновениях.

igor_sabadah March 8th, 2016
похож кстати

masterok March 8th, 2016
ну это все сделано их аэропортных тягачей ..

kiiskinen March 8th, 2016
Подобную компоновку отрабатывали вовсе не ради удобства водителей.)) Главной и единственной целью было увеличение грузового объёма. А мелочи, наподобие количества ступенек, никого никогда не интересовали...

(Anonymous) March 8th, 2016
Правильно. Хотели впихнуть наиболее длинный прицеп в разрешённую длинну. В данном авто идея доведена до предела - длинна прицепа равна длинне грузовика.

Ну и во-вторых, залезать в кабину на высоту своего роста по нескольку раз в день, пусть и с подножками, все равно не слишком удобно.
А сгибаться в три погибели, залезая в эту пузотёрку - легче что ли? К тому же там теснотища - ни встать, ни потянуться.

wollsen March 8th, 2016
Насколько я знаю, в Европе есть жесткое ограничение на длину автопоезда - от этого ноги у данных экспериментов и растут: минимально выходить за габарит грузового отсека, отнимая полезную нагрузку. Жаль, что с Штайнвинтером не срослось - как я понял, минусом оказался некачественный пластик. Была бы обшивка покачественней, глядишь и носились бы такие плоские машины сейчас

koldoblin March 8th, 2016
Любые ограничения, это способ нагнуть, чтоб денег собрать. Если народ найдёт обходной путь, то правительство придумает другое ограничение, чтобы свои деньги получить. В США например водитель платит за количество осей, а не длину..

(no subject) (Anonymous) Expand
(no subject) (Anonymous) Expand
(Anonymous) March 8th, 2016
Водитель посмотрит на это и скажет - давайте я лучше на обычном поеду, а то у меня чего-то клаустрофобия разыгралась..

R9R7R9 March 8th, 2016
Идеальный вариант для грузовика-робомобиля.
Мы еще увидим их на дорогах.

"из-за очень короткой базы тягач легко входил в занос"
"водителю было сложнее управлять автомобилем"
"жаловался на излишнюю качку и сильные клевки при торможении"
- все это сугубо человеческий фактор.

(Anonymous) March 8th, 2016
- все это сугубо человеческий фактор.

90% аварий - человеческий фактор. Именно поэтому данные претензии и стали критическими.

afroukrainec March 8th, 2016
помню помню Юный Техник за восемьдесят затертый год.....

viktor1015 March 8th, 2016
Вот почему не стоит радоваться низкой кабине. При попутном или лобовом столкновении водителю чудо фуры не выжить.



Edited at 2016-03-08 04:51 pm (UTC)

o000001 March 8th, 2016
Похоже комментаторы почти не ездили на грузовиках. Для водителя важен хороший обзор впереди. И что бы ночью не слепили встречные. При такой кабине этого нет. В дождь тоже вся грязь на стекле будет. Разве что роботам будет удобно. Для человека это не грузовик, а "колхида".

R9R7R9 March 8th, 2016
"В дождь тоже вся грязь на стекле будет"

Как известно, легковушки в плохую погоду про трассам не ездят.

Особенно ночью, с обгоном 22 метрового грузовика, водитель которого (от скуки) не прочь подшутить над обгоняющим.

budet_wam March 8th, 2016
очень интересно

3000-ТОП

3000top March 9th, 2016
Ваша запись появилась в рейтинге 3000-ТОП. Отслеживать судьбу записи вы можете по этой ссылке.
Подписаться на рассылку или отказаться от рассылки можно здесь.

eline18 March 9th, 2016
Забавно)

mazila79 March 9th, 2016
1.Мёртвые зоны отлично устраняются установкой нормальных зеркал.
2.Высокое расположение водителя даёт хороший обзор вперёд. Это компенсирует большую инерционность автопоезда по сравнению с легковыми автомобилями. Т.е. мы видим изменение дорожной обстановки заранее, и можем раньше начать на неё реагировать.
3.Высокая кабина позволяет правильную, удобную посадку водителя, способствующую повышению работоспособности и снижению утомляемости. Посадка же в низкой кабине будет полулежачей - это прямой путь к профзаболеваниям.

Подобные тягачи следует рассматривать только в качестве технического курьёза.

o000001 March 15th, 2016
Не, не по юзерпику, по словам. Люди, которые попробовали тяжёлую работу, не говорят куйни по теме. Извини, дипломатично слишком длинно объяснять.

  • 1
?

Log in

No account? Create an account