Мастерок.жж.рф

Хочу все знать


Previous Entry Share Next Entry

Механика или автомат?



Еще одна вечная тема в интернете. Или уже вопрос битв и споров решен? Я сейчас езжу на "механике". Да и вообще на "автомате" никогда не ездил. Но вот в поисках новой машины нацелился все же на "автомат". Многие советуют, однако значительная часть советчиков отговаривают с аргументами, что "автомат" дороже при покупке, при эксплуатации и имеет существенные неудобства.

Давайте обсудим плюсы/минусы "автомата".

Сначала ответьте, на чем вы ездите ?

Какая у вас коробка в машине?

Механика
473(42.9%)
Автомат
552(50.1%)
Робот
77(7.0%)


Сейчас читаю вот такую статью на эту тему:


Мифы из глубин веков

Иногда встречаются утверждения о высокой скорости переключения «механики». Это совершенно неверно, точнее, неверно уже лет двадцать как. Раньше «автоматы» действительно переключались очень долго, но МКП прогрессирует медленно, а АКП – быстро.

Сравниться со скоростью переключения преселективов или современных гидроавтоматов механика не может. Даже если это кулачковая коробка, которая «вверх» переходит почти мгновенно. Ведь часть переключений в АКП происходит без разрыва потока мощности, а остальные проходят за сотые доли секунды. Пока коробка исправна, конечно.

Еще часто поклонники «механики» превозносят возможность тонкой работы сцеплением как огромное преимущество. Забывая о том, что для коробки с достаточным динамическим диапазоном и быстрым переключением все эти игры попросту не нужны, она может получить лучшие тяговые характеристики и без лишнего жжения фрикционов.
Да и на бездорожье часто оказывается, что «раскачка» с МКП ничуть не более эффективна, чем этот же прием на «автомате» – с увеличением скорости переключения это преимущество исчезло.





Немного о динамике с МКП

Заявления об особом «чувстве автомобиля» при управлении с МКП встречаются настолько часто, что почти не вызывают возражений. Вроде бы использование ручных коробок в автоспорте уже говорит о том, что вот он – верх инженерной мысли для мощных машин, обеспечивающий лучший контроль.

Есть один нюанс: МКП предписана правилами гонок, и как только правила смягчаются, так сразу гонщики вдруг начинают устанавливать автоматические и полуавтоматические коробки. Да и «секвенталки» с кулачковым зацеплением, которые используют на серьезных спортивных авто, очень далеко ушли от гражданских трансмиссий по скорости переключений, надежности и ресурсу.

Какими положительными драйверскими качествами обладает МКП? Единственное, что делает коробки с ручным переключением более «спортивными» по поведению – это передача контроля над всеми нюансами управления водителю, который знает, куда поедет машина, сколько ему нужно тяги, какой запас по оборотам… И при этом водитель предвидит изменение дорожной ситуации.

Возможности любой электроники по предсказанию действий и пожеланий водителя всегда будут отставать от его мысли. Только не забывайте, что сейчас не только «механика» переключается принудительно. Почти все современные многоступенчатые АКП (и даже, представьте себе, вариаторы!) имеют «ручной» режим работы для тех режимов, когда водитель лучше понимает, что нужно делать. А многие обзавелись еще и очень удобными подрулевыми лепестками, которые могут на пять-шесть секунд подправить автоматически выбранную передачу на желаемую без всяких лишних действий. Например, на Mercedes A-class или скромной Suzuki SX4 New.

1345369839_88cb7cdb9ee66cf0-original.jpg

Ручного режима АКП в 99 случаев из 100 хватает для совершения маневра. А если передачу нужно держать «до последнего», то есть масса машин с таким вот «честным» ручным режимом коробки, только эта функциональность обычно не очень востребована. Как видите, принудительное переключение уже много лет как не монополия МКП, многочисленные «автоматы» научились копировать эту функцию даже лучше. Разве что специфические приемы управления с полным отключением тяги выжимом сцепления и старт с высоких оборотов остаются за МКП.
Человеческий фактор

А вот минусы «механики» можно перечислять долго. Для начала, у нее обычно меньше динамический диапазон, то есть соотношение минимального и максимального передаточного числа. Если расширить динамический диапазон, то придется увеличивать число передач, и работа двигателя на промежуточных режимах уже будет неэффективной. Шесть передач в современной легковой машине – это разумный максимум, которым может оперировать водитель. Любое увеличение числа передач – бесполезно. Средний водитель просто не будет их все использовать. Водители грузовиков, у которых передач больше десятка, далеко не всегда переключаются оптимально, а ведь там требования к скорости переключения куда ниже, чем у «легковушек».





Пресловутый «разгон до ста» диктует свои требования. Большинство машин сейчас достигают «сотни» на второй передаче, если же требуется еще одно переключение, то машина резко теряет в динамике, и потребитель, который очень ценит этот параметр (наверное, каждый день так на работу ездит) сразу кривит рот в недовольной ухмылке. Фактически это означает, что сделать первые передачи более короткими производитель попросту не может, и «механика» не способна полностью использовать мощность мотора при ускорениях на скоростях 0-120 километров в час. Да и резкие старты обязательно сопровождаются запахом паленого сцепления, передаточные числа первой передачи просто не оставляют других вариантов для интенсивного старта.

В момент переключения неизбежен разрыв потока мощности и скачки момента. А значит, машина хоть немного, но теряет в динамике разгона, а ведущие колеса могут сорваться в скольжение. И чем мощнее двигатель, тем серьезнее эта проблема. Да, недаром Mercedes еще в 90-е годы отказался от установки «механики» на машины мощностью выше 193 л. с. Это было не столько идеологическое, сколько техническое решение. Как только прогресс в развитии АКП позволил отойти от МКП, от нее отказались.
Даже на маломощных моторах необходимость в момент смены передач сбросить тягу до нуля представляет собой проблему, особенно при необходимости резко ускориться. Придется заранее планировать переключения или терять драгоценные доли секунды (а может и целые секунды) на переключение и выход на «рабочие» обороты двигателя. И того хуже: у моторов с турбонаддувом при этом еще и успевает упасть давление турбины, что ухудшает характеристики.

С мощными моторами возможны пробуксовки колес на второй-третьей передачах после переключений, с неизбежной потерей машиной устойчивости. Желание переключаться быстрее вызывает еще более сильные скачки момента и удары в трансмиссии, что может вызывать поломки как самой МКП, так и выход из строя приводных валов, дифференциала и карданов. Не зря тот же АВТОВАЗ позволяет роботизированным коробкам работать с более мощными моторами, чем таким же по «начинке» коробкам с ручным переключением. Робот просто более аккуратен! И эта проблема называется «человеческий фактор».

Люди устают и ошибаются. Это непреложный факт, который не исправить. Ошибаются они и при переключении передач. И пусть опытный водитель проделывает все операции почти автоматически, быстро и абсолютно точно. Но после 50 таких переключений он устанет. В его действиях появится несогласованность, или он будет делать все медленнее, чем мог бы, ну или же удары в трансмиссии станут слишком сильными.

В любом случае, он не будет использовать возможности механики на все 100%. Вот поэтому гонщики при любой возможности стараются ставить автоматизированные коробки – это банально снижает зависимость результатов от состояния гонщика и дает ему сосредоточиться на результате.

Только не кивайте головами те, кто не смог освоить манипуляции сцеплением и рычагом – у спортсменов намного выше нагрузка на водителя и требования к качеству переключений, чем у городских «гонщиков». Для среднего водителя «человеческий фактор» применительно к МКП означает лишь неспособность понять принципы работы трансмиссии, плохую мелкую моторику и невнимание к процессу управления. Впрочем, результат тот же, с поправкой на класс. Или переключения будут медленными, или же машина будет дергаться, как лягушка под током из-за ударов в трансмиссии.





Запас прочности

Надежность, которая обычно преподносится, как большое достоинство МКП, на деле лишь запас на неудачные действия водителя, которые порождают крутильные колебания с моментом в несколько раз большим, чем крутящий момент мотора. Пробуксовки, дрифт и легкий тюнинг для моторов с наддувом быстро выбирают весь запас до нуля, причем даже быстрее, чем в случае с АКП, потому что тут нет ГДТ, который идеально гасит крутильные колебания. И никакие демпферы не смогут с ним сравниться.

Правда, МКП немного проще обеспечить большим запасом прочности и намного легче заменить на более крепкую, если таковая существует. Так что установка максимально прочной МКП – все еще лучший способ справиться с нагрузкой, нежели адаптация более крепкой АКП под тюнинговую машину. Зато в драг-рейсинге АКП пользуется большой популярностью, ведь двух-, трехскоростная конструкция настроена на режим максимальной мощности и выбег, работа куда более простая, чем полноценная отладка на всех режимах движения.

Реальные, а не мнимые преимущества механики

Если вам кажется, что я только что раскритиковал «механику» в пух и прах, то вы ошибаетесь. Я просто не упомянул те достоинства МКП, которые остаются с ней до самого конца, и о которых вспоминают редко.
Часто очень важны массогабаритные характеристики, а они у «механики» традиционно лучше, чем у большинства «автоматов». Особенно важен этот параметр на облегченных спортивных машинах, где каждый килограмм на счету, а более крупная трансмиссия может попросту не влезть. Прогресс АКП сделал эти преимущества не столь заметными, но они все еще существуют.

«Механика» не ограничена по оборотам, что важно для высокофорсированных моторов. А вот «автоматы» с ГДТ не могут эффективно работать на оборотах свыше шести-семи тысяч – катастрофически увеличиваются потери на привод, а масло может попросту порвать «бублик» или вывести его из строя. Но новые «преселективы» с фрикционным сцеплением, сухим или в масляной ванне, не имеют ГДТ и сопутствующих ограничений.
У МКП очень высокий КПД за счет использования подшипников качения и малых потерь на привод маслонасоса или смазку разбрызгиванием. Любой «автомат» имеет чуть большие внутренние потери. Даже «сухие» преселективы пока не могут догнать классические двухвальные МКП, не говоря уже о трехвальных. А гидромеханика отстает еще больше – потери на работу маслонасоса и нагрев масла будут в ней всегда. Но и тут преимущество уже сократилось до минимума.





«Механика» не зависит от давления масла и электроники, а значит, она куда реже выходит из строя сразу, и ее узлы меньше связаны между собой. Отказ одной из передач почти не влияет на работу остальных. Критические отказы случаются реже у «железной» конструкции. Тут АКП противопоставить нечего – чем современнее конструкция, тем «тоньше» ее устройство. Теперь даже ошибка датчика температуры ATF может привести к неправильной работе, а любые загрязнения гидроблока приводят к прогрессирующим отказам механической части.
МКП не требует сложных адаптаций к мотору и машине. Если передаточные числа подходят и есть запас по крутящему моменту, то можно ставить. Минимум точек контакта с бортовой электроникой, все остальные настройки – в голове водителя. АКП как минимум требует «вживления» в штатную электросистему и стыковки с электронным блоком управления, от которого она получает данные по температуре мотора и воздуха, а также крутящему моменту. Для идеального функционирования требуются и сложные доводочные работы, лишь тогда ездовые характеристики АКП окажутся выше, чем у машин с механикой – не будет лишних переключений, перегрузки мотора и динамика станет хорошей. Придется поработать и над системой охлаждения АКП.

Перебрать МКП обычно сложнее, но зато это чисто слесарная задача, не требующая понимания в электронике и гидравлике, сложной диагностике и т.д. От мастера требуется просто собрать узел, придерживаясь размеров и моментов затяжек – и все. С качественными запчастями. Нужен лишь опыт работы с подобными механизмами, а все нюансы учтены уже в самой конструкции.

Ремонт же современного «автомата» – зачастую задача, требующая для начала диагностики «электронной» – посредством сканера считываются показания датчиков коробки и адаптации ее «мозга», прогоняются тесты электронной системы управления. И лишь потом можно что-то разбирать и менять. При обычной разборке – не факт, что проблема будет выявлена. Зачастую гидроблок для полной диагностики неисправности нужно поставить на специальный стенд, замеряющий давление в разных точках при различных режимах работы. В общем, без специальных знаний и инструментов многие поломки просто не устраняются.



Что в итоге?

МЕХАНИКА:

Плюсы механической коробки

1) Разгонная динамика автомобиля с рядовой механикой лучше, чем у автомата. С ней вы можете раскручивать двигатель, до «красной зоны», а вот автомат начнет переключать передачи при определенных оборотах (если конечно вы едете не на ручном режиме), поэтому динамика разгона на несколько секунд быстрее, чем у автомата.

2) При определенном мастерстве вождения и быстром переключении скоростей, а также при мастерстве пускать автомобиль накатом, можно добиться приличной экономии топлива, у оппонента сделать такое будет затруднительно. Автоматическую коробку — вообще не рекомендуется включать на нейтральную скорость при движении.

3) Требует меньше масла, чем оппонент. В автоматическую трансмиссию нужно лить от 6 до 10 литров, трансмиссионного масла. В механическую около 3 литров.

4) Зимой автомобиль легче завести. Во-первых, в коробке меньше масла, во-вторых, при нажатии на педаль сцепления, вы как бы отключаете коробку передач от двигателя, соответственно нагрузка при пуске двигателя снижается.

5) Ремонт. Механический вариант — отремонтировать значительно дешевле, да и сделать могут практически любые, даже не официальные компании.

6) Последнее, зимнее вождение. На автомобиле с механикой можно спокойно буксовать в снегу, на автомате это не желательно, масло трансмиссии может перегреться.

Минусы механики

1) Итак, первый минус — это удобство вождения. Начинающие водители очень долго привыкают к механике. Особенно у них плохо получается «трогание с места на автомобиле» , а также движение с места в подъем.

2) Сцепление. Начинающие водители на автомобилях с механической коробкой, могут запросто спалить сцепление автомобиля, из-за неопытности. А это уже дорогостоящий ремонт, у конкурента такого не произойдет по принципу.

3) Ресурс двигателя. Ресурс двигателя значительно ниже. Все потому что автомат не даст вам «насиловать» двигатель, раскручивать его до предела.

На этом, все про механику, дальше в нашей статье идет автоматическая коробка передач.



АВТОМАТ

Минусы автоматической коробки

1) Классический вариант разгоняется медленнее, чем механика

2) Имеет всего 4-ре скорости (классический вариант), а механика уже пять.

3) Опять же классический вариант, расходует больше топлива

4) Больше масла в строении

5) Зимой заводится сложнее

6) Стоимость автомобиля дороже, на 30 — 40 тысяч рублей

6) Стоимость ремонта дороже.

Плюсы автомата

Вот про плюсы я хочу поговорить по подробнее, потому как автоматы различны и не стоит их так сказать валить в одну кучу.

1) Разгон различен. Да классический гидротрансформаторный автомат на 4 –ре скорости медлительнее, чем механика. Но сейчас существуют вариаторы и типы на 6 и 7 – ть ступеней с двумя дисками сцепления, они уже не уступают по эффективности, а иногда ее превосходят. Например, вариатор превосходит механику, также как и автоматическая коробка DSG от Volkswagen.

2) Классический (4 – ре передачи) расходует больше топлива, но если взять современные автоматы или вариаторы (на 6 ть или бесступенчатые трансмиссии), то у них уже потребление топлива намного ниже, иногда, даже ниже чем на механике.

3) Удобство вождения автомобиля намного выше. Даже не опытный водитель сможет спокойно без нервов и рывков тронуться с места, не создавая аварийной ситуации.

4) Ресурс двигателя и узлов трансмиссии, намного выше — контролирует обороты и не даст перегреть двигатель.


[источники]источники
http://www.kolesa.ru/article/oschuschenie-retro-dejstvitelno-li-mashiny-s-mkpp-bolee-drajverskie-2016-03-17
http://avto-blogger.ru/poleznoe/avtomat-ili-mexanika.html
http://semrik.ru/?p=1510




Давайте вспомним про Самые популярные мифы зимней эксплуатации автомобиля, а вот Инструкция по оформлению ДТП ПО «Европротоколу» и что значат цветные метки на шинах. Вот кстати история, благодаря которой, возможно, мы и сейчас катались бы на бесшумных паровых автомобилях и вот Советский автомобильный самострой во всей красе и автомобили, которых не было.


Posts from This Journal by “Авто” Tag

  • Гибрид кроссовера и минивэна

    Имею сейчас Шкоду Йети и все же чувствую, что места в машине мало. Вернее мало места для багаж: сумок, колясок, покупок. Не велико неудобство, но…

  • Самый дорогой детский автомобиль в мире

    Из игрушек времен СССР многие очень часто вспоминают вот такие детские машины с педалями. Я и сам на таком немного каталася у друзей. А ведь…

  • Внимание! Дети на дороге!

    Только что приехал из поездки в Крым на машине. Всего накатал 4 000 км и это моя первая дальняя поездка. Все же неоднократно убедился, что дорога…


Buy for 300 tokens
Buy promo for minimal price.

mesier March 19th, 2016
Для городского цикла - конечно автомат. Че мучиться-то на палке?..

masterok March 19th, 2016
ну а что значит городской цикл ? Да, я 90% времени езжу в городе, но город у нас не Москва - маленький ... Тогда как?

ru_ua_by March 19th, 2016
У меня в машине - ВАРИАТОР! если чо ;-)

masterok March 19th, 2016
ну я не стал писать про вариатор. Мне кажется это еще достаточно редкая вещь. нет ?

(Deleted comment)
Don Karnage March 19th, 2016
10 лет езжу на древнем 4х ступенчатом автомате. масло меняется раз в 40 000 км. На механике я бы уже поменял минимум 3-4 комплекта сцепления (машина - внедорожник) не слабой стоимости.

Edited at 2016-03-19 03:12 pm (UTC)

masterok March 19th, 2016
понятно

ed_dantes March 19th, 2016
ручная коробка это как на телевизорах 70 х годов пакетный переключатель программ - каменный век .

и ещё расскажите как на ручной коробке ездить по городу когда под капотом 6 литров ???

постоянно на первой .

:):):)

только автомат , вариатор или робот .

rusvit March 19th, 2016
У меня жена, на хомяке (3,0 л), стартовала на 3-й передаче. Ничего, почти как на автомате. Ну а с вашими 6-ю литрами..... )))

(no subject) (Anonymous) Expand
geogvanter March 19th, 2016
Всю жизнь ездил на механике, никогда не хотел покупать машину с автоматом, но подвернулся халявный вариант, 2 года езжу, привык. Нормально. Надо будет - и на механику пересяду. Автомат - он для ленивых. Ну, в пробках, конечно... А так - что есть, что нет, я не заморачиваюсь.

masterok March 19th, 2016
ну ленивые или не ленивые это понятно. Но удобнее то какой на практике ?

xerf March 19th, 2016
Бюджет, деньги проклятые не дают выбрать более современное. А так - себе взял бы механику, за много лет уж и не задумываешься, что там к чему. А вот жене взял бы автомат, чего ей мучиться. Хотя - на механике сейчас рассекает (50+ лет), и на подъем трогается прекрасно, когда с дачи едет.

gonchar March 19th, 2016
Аргумент один.

Вы - не профессиональный водитель?

Тогда в дороге Вы думаете о каких-то вещах, можете ещё что-то делать.
При автомате мозги и руки свободнее.

Все остальные различия - мелочи в сравнении, например, с разницей в марке машины.



Edited at 2016-03-19 03:21 pm (UTC)

masterok March 19th, 2016
ок, понял

ufapartizan March 19th, 2016
У автомата есть одно единственное преимущество - удобство "езды" в городских пробках...
Во всем прочем, автомат - аналог резиновой женщины...

masterok March 19th, 2016
ну как бы пробок то у нас нет.

(no subject) (Anonymous) Expand
svetlanasuhova March 19th, 2016
"Автомат" - просто, легко… без проблем, если хорошая машина. Но! "Механика" даёт ощущение власти над железом, которое в твоих руках становится живым.

masterok March 19th, 2016
вот и боюсь этого лишиться

Сергей Вяз March 19th, 2016
Трогаться в горку какой вариант лучше.......чтобы не было отката назад?

rognarek931 March 19th, 2016
на современных Ладах разницы нет - там и на механике есть противооткатное устройство

soldatovdd March 19th, 2016
Механика разобрана, автомат тоже. О роботе - ни слова, зшбсь.

masterok March 19th, 2016
расскажите плюсы минусы

Юрий Тимчук March 19th, 2016
Робот DSG7 с двойным сцеплением... если не считать эпических проблем при запуске этой коробки, вещь чудесная - переключение вообще без рывков, хлоп-хлоп-хлоп уже седьмая передача на 90 км/ч ))
На мой взгляд если есть запас тяги в двигателе и запас денег, автомат заведомо лучше.

rognarek931 March 19th, 2016
дороговизна ремонта dsg никуда не исчезла. А проблемы с ресурсом решены лишь отчасти - программу переключений только перенастроили. Уж лучше классический автомат

fedefli March 19th, 2016
Для девочек автомат прям чудо-класс)
Власть над железом это, наверное, хорошо, но главное - это безопасность. Автомат дает возможность лучше следить за движением потока, не отвлекаясь на переключение скоростей.

rusvit March 19th, 2016
Извините, но отвлекаться на переключение передач может только новичёк в автошколе. При самостоятельном движении Вы должны это делать автоматически. Если такого не случилось, надо гнать инструктора с работы.

lawey March 19th, 2016

Статья так себе. Что значит спортивные коробки с секвентальным приводом и кулачковым зацеплением ушли далеко вперед по скорости переключения, НАДЕЖНОСТИ И РЕСУРСУ. Ребилд спортивной коробки через каждые 500 - 1000 боевых киллометров. Ресурса там нет и быть не может. Ну и еще много подобных ляпов типа «экономия топлива при движении накатом на механике» или «не рекомендуется переключать на нейтраль в движении на автомате» это полная ерунда. Если по сабжу то при гражданской езде автомату нет равных. Если есть намек на любой даже любительский спорт,  то только механика. Т.к ни один автомат не обеспечивает должным образом переключение вниз на необходимых оборотах.


Витос March 19th, 2016
+1. Взять тот же самый MMC Eclipse 3G. Двигатель 6G72 имеет очень даже неплохой потенциал. Но АКПП F4A42 превращает его в "овощ". В итоге, трехлитровая машина с АКПП едет ну очень слабо для своего объема. Плавно, мягко, но не для того она сделана. Аналогично и с 2.4 литровой 4G64. С механикой - очень шустрый автомобиль, с автоматом - разгон как у полуторалитровых Кия-Сид и им подобных. Был бы робот - я бы так не говорил, но у меня АКПП. И я не доволен.
Каждой машине своя трансмиссия, в прямой зависимости от назначения автомобиля.

ne_skazu March 19th, 2016
На обоих ездил.
На автомате - конечно, удобнее, спокойнее и круче.
Несравнимо.
Если не сломается.
Это как дизель: все преимущества - до первого ремонта.

kinchevk March 19th, 2016
Это точно. Зато как узнаешь во сколько обойдется ремонт автомата - волосы дыбом встают. Плюс к этому плохо у нас ремонтируют автоматы.

?

Log in

No account? Create an account