Masterok (Валерий) (masterok) wrote,
Masterok (Валерий)
masterok

Category:

Самый дорогой автомобиль в мире

На прошедшем в рамках мероприятия «Bonhams Goodwood Festival of Speed» аукционе был побит рекорд самой высокой цены за когда-либо проданный на аукционе автомобиль. Знаете за сколько его продали ?

 

Пятикратный чемпион Формулы-1 выиграл на этой машине Гран-при Германии и Швейцарии 1954 года., Победитель аукциона, предложивший в итоге £19,601,500 фунтов ($29.600.000), участвовал в торгах по телефону и пожелал остаться неизвестным.

 

 

Вот как развивалась история этого автомобиля:

Конец Второй Мировой войны. Европа, как, в прочем, ещё минимум полпланеты, постепенно отходит от кризиса. Не обошёл он стороной и легендарного и всеми нами гаряче любимого авто производителя родом из Штутграрта — Mercedes-Benz. До войны об автомобилях этой марки ходили легенды. А в гонках наравне со спортивными Mercedes-Benz вообще могли выступать лишь единицы… И даже такое горе, как Вторая Мировая Война не смогло погасить величественный свет трёхлучевой звезды на гоночных трассах.

Для возрождения гоночной славы было выбрано совершенно новое оружие: под руководством Руди Уленхаута был разработан Mercedes-Benz 300SL W198 . Но несмотря на победы в сезоне 1952-го года в Le Mans 1000 km (Нюрбринг), Carrera PanAmericana, у крылатых купе не было серьезной гоночной перспективы. Ведь под капотом стояла лишь рядная трёхлитровая “шестёрка” от серийного седана, пусть даже с “сухим картером” и системой впрыска топлива. Поэтому параллельно Фриц Наллингер и Руди Уленхаут, которые тогда управляли на фирме Daimler-Benz конструкторско-экспериментальными работами, “вели” другой проект с заводским обозначением W196 – болид формулы-1 с восьмицилиндровым мотором. Проект бескомпромиссный, нацеленный только на победу! Об этом говорит всё: и 200 конструкторов, инженеров и механиков, 300 высококвалифицированных рабочих, находящихся в распоряжении спортивного отделения, и самое современное оборудование, и ежемесячный бюджет в 500 тысяч марок!

 

 

В основе конструкции нового автомобиля лежала пространственная ферма из 25-миллиметровых тонкостенных стальных труб, накрытая кузовом из листового дюралюминия. Одной из особенностей автомобиля была синхронизированная пятиступенчатая коробка передач производства «ZF» – в то время, как большинство гоночных машин довольствовались лишь четырьмя ступенями. Для лучшей развески по осям коробка была отнесена назад и установлена в блоке с главной передачей. Передняя подвеска – на двойных поперечных рычагах, задняя – поперечные рычаги с низкорасположенной осью качения и продольными «параллелограммами Уатта». Роль упругих элементов спереди и сзади играли не пружины, а продольные торсионы. Топливные баки ёмкостью 250 л располагались сзади, а в самом хвосте находился 40-литровый маслобак. Чтобы воспрепятствовать неблагоприятным изменениям кинематики подвески, конструкторы применили вспомогательные пружины, включённые последовательно с задними торсионами, — причём положение подвижных опор пружин регулировалось гидроприводом с места водителя. Это была одна из первых схем подвески со статической компенсацией! Спустя почти полвека гидроопоры пружин, управляемые уже электроникой, станут основой первой в мире серийной активной подвески ABC — теперь уже с динамической компенсацией.

Под капотом располагалась рядная “восьмёрка” жидкостного охлаждения рабочим объёмом 2.5 л, спроектированная в угоду тогдашнему регламенту Формулы 1. Блок цилиндров был отлит заодно с неотъёмной головкой – это был моноблок! Клапаны, по два на цилиндр, приводились так называемым «десмодроновым» механизмом от двух «верхних» распредвалов в головке блока. Кулачки отвечали и за открытие, и за закрытие клапанов, а отсутствие пружин полностью устраняло опасность “зависания” на высоких оборотах.

 

 

Сборный коленчатый вал рядной “восьмёрки” получился очень длинным. И чтобы снизить риск возникновения крутильных колебаний, отбор мощности осуществлялся в середине коленвала. Шестнадцать свечей зажигания, по две на цилиндр, работали от двух магнето. А система питания двигателя представляла собой всё ту же впрысковую аппаратуру Bosch, что применялась на двигателях Goliath. Но в отличие от двухтактного варианта, топливные форсунки в мерседесовском моторе были установлены в стенках цилиндров, и в верхней мёртвой точке поршни защищали их от высоких давлений и температур вспышки.

Бензин впрыскивался под давлением около 100 бар на протяжении 120 градусов поворота коленчатого вала во время хода сжатия; факел распыления был ориентирован на выпускные клапаны – для их дополнительного охлаждения. За счет испарения топлива в надпоршневом пространстве горючая смесь охлаждалась, и это увеличивало плотность заряда и способствовало повышению мощности. Кроме того , индивидуальные прямые впускные патрубки были настроены на резонансный наддув, так что коэффициент наполнения цилиндров в рабочем диапазоне частот вращения коленвала превышал единицу. На спиртовой смеси, которая в те времена активно использовалась в качестве гоночного топлива, двигатель развивал 280 л.с.

 

 

Но если англичане уже успели оснастить болиды Jaguar дисковыми тормозам, то Mercedes пока довольствовался явно устаревшими и несоответствующими его амбициям барабанами. Правда, их диаметр составлял 380 мм спереди! Чтобы снизить неподрессорные массы, барабаны пришлось вынести из колес к центру машины. Задние барабаны крепились на полуосях по бокам главной передачи, а для передних конструкторы предусмотрели отдельные полуоси с шарнирами равных угловых скоростей! Но “внутренние” тормоза нуждались в особенно эффектном охлаждении — алюминиевые барабаны имели развитое оребрение, а к задним тормозам вели специальные каналы для подвода охлаждающего воздуха.

Дебют автомобилей в Формуле-1 состоялся в 1954 году. И он стал триумфом! Заводской гонщик Хуан-Мануэль Фанхио завоевал корону чемпиона мира. На гонки того сезона Mercedes-Benz выставлял W196 в двух вариантах: с полностью обтекаемым кузовом “Stromlinienwagen” и более привычный вариант с открытыми колёсами (“Rumpfwagen”). Последний, хотя и имел на 28% большее лобовое сопротивление, был на 40 кг легче и позволял гонщику видеть колёса, облегчая управление в сложных поворотах. Оба автомобиля разрабатывались на базе данных, полученных на основе экспериментов, проводимых в аэродинамической трубе.

 

 

Тем временем Наллингер и Уленхаут ковали новое “оружие победы” – Mercedes W196S для “дорожных” гонок сезона 1955 года. Цель – Mille Miglia, Targa Florio… И, конечно же, Ле-Ман. Так и появился Mercedes-Benz 300SLR.

Рабочий объем “восьмерки” был увеличен до трех литров, появились необходимые для “дорожных” гонок генератор и стартер. На бензине двигатель 300SLR W196 развивал более 300 л.с., и энерговооруженность “серебряной стрелы” (с гонщиком и половинным запасом топлива) составляла примерно 275 л.с. на тонну. Максимальная скорость вплотную приближалась к умопомрачительному трехсоткилометровому рубежу!

Объем бензобаков был уменьшен до 200 литров, зато в кокпите появилось место для второго, “штурманского” сидения. Именно в двухместном варианте Mercedes 300SLR под номером 722 стартовал в легендарной гонке Mille Miglia 1955 года. За рулем был молодой талантливый англичанин Стирлинг Мосс, а справа сидел британский автожурналист Денис Джекинсон. На той гонке Моссу удалось развить невероятную для тех времен среднюю скорость – 157 км/ч, что и позволило этому экипажу прийти первым к финишу.

Кстати, на две гонки Mercedes 300SLR W196S выходил с уникальным “воздушным” тормозом — первым, наверное, активным аэродинамическим устройством в истории автоспорта! За спиной гонщика находился щит площадью 0,7 м3, который при торможении открывался с помощью гидропривода навстречу потоку воздуха. На скорости 250 км/ч он создавал тормозной эффект, достигавший 42% от усилия колесных тормозов! Вдобавок “воздушный” тормоз увеличивал загрузку задней оси, что еще больше повышало интенсивность торможения.

 

 

Очередной гонкой был Ле-Ман. Ничего, вроде, не предвещало беды. Команда выставила три “трехсотых” SLR – два пилотировали Фанхио/Мосс и Клинг/Симон, а третий, в напарники Джону Фитчу, руководство команды пригласило 50-летнего французского пилота Пьера Левега.

Со старта вперед вырвался Эудженио Касттеллоти на заводской машине Ferrari 121FM (с мотором объемом 4,4 л), за ним шли Mercedes-Benz 300SLR Фанхио и Jaguar D-Type Майка Хоуторна. Ferrari стала сдавать позиции, и основную борьбу за лидерство повели Фанхио и Хоуторн; их преследовал Левег. Трагедия случилась на прямой «старт-финиш». Когда на 34-м круге Хоуторн стал уклоняться вправо к боксам для дозаправки, Левег начал обходить его слева – и Mercedes на полном ходу налетел на медленный Austin Healey аутсайдера Маклина. Покатый хвост Healey послужил чем-то вроде трамплина: Мерседес взвился в воздух, обрушился на трибуны и взорвался. В той ужасной катастрофе погибло 79 зрителей и больше 100 человек были ранены. Команда Mercedes-Benz немедленно отозвала с трассы две другие машины, хотя они и были лидерами гонки. Трудно поверить, но не смотря ни на что гонка продолжалась: выиграл один из невольных виновников трагедии Майк Хоуторн с напарником Айвором Бьюбом.

Та страшная катастрофа потрясла мир автоспорта: из календаря были отозваны Гран При Франции, ФРГ, Испании, Швейцарии, гонка на 1000 км в Нюрбургринге, а также Carrera PanAmerica. Однако, это не помешало Фанхио в третий раз стать чемпионом мира. Но в конце года команда Mercedes-Benz свернула свою программу участия в автогонках, при чём на очень долгий срок.

Mercedes W196 блистал на гоночных трассах всего два года – в 1954-ом и 1955-ом годах и ушёл из них непобеждённым.

Однако и это не стало концом славной и в то же время трагической истории 196-ой серии. 300SLR был любимым детищем Руди Уленхаута и он не мог так просто «дать ему уйти». Поэтому, в 1955-ом году он дал указание оборудовать 2 гоночных боллида с кузовом «спайдер» более естественными кузовами «купе». В итоге дизайн кузова стал чем-то средним между гоночными 300SLR и серийным 300SL «Gullwing» (эти машины получили фамильные «крылья чайки» — двери, открывающиеся вверх). Обе машины получили прозвище «Uhlehhaut Coupe». Они никогда не участвовали в гонках, а одну из них Руди Уленхаут использовал в качестве рабочей машины. Неофициально Mercedes-Benz 300SLR «Uhlehhaut Coupe» был признан самым быстрыми «дорожным» автомобилем 1950-ых годов.

 

 

 

 

 

И напомню вам еще что нибудь интересное по автомобильной тематике: например вы знаете, что такое Двигатель Ванкеля или может быть не видели Alfa Romeo Pandion — подарок на 100-летие. Кстати, раз мы уже заговорили о самом дорого автомобиле, то раздел САМЫХ САМЫХ у нас ВОТ ТУТ

Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=31836
Tags: Авто, СамыйСамый
Subscribe
promo masterok january 2, 2018 12:00 47
Buy for 300 tokens
Вот так выглядит трафик в блоге 2020 год по месяцам. Это более ТРЕХ МИЛЛИОНОВ просмотров в месяц, среди которых не только залогиненные в ЖЖ , но и любые просмотры из поисковых систем. При этом за месяц приходит около МИЛЛИОНА посетителей. Статистика Google Analytics за месяц 2020 года (…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 3 comments