?

Log in

No account? Create an account

Предыдущий пост | Следующий пост

Почти 100 лет прошло со дня начала работ на последней стройке царской России — строительстве Мурманской железной дороги, приступить к спешной прокладке которой правительство Николая II вынудили обстоятельства военного времени. Точнее сказать, необходимость надежного выхода к незамерзающему Кольскому заливу. Причем построить дорогу длиной 987 верст (из них 250 — по болотам) планировалось в крайне короткий срок — к осени 1916 года.

Общая стоимость строительства Мурманской железной дороги протяженностью 1054 км определялась в 180 миллионов рублей. По проектным наметкам, Мурманская железная дорога с окончанием строительства осенью 1916 г. должна была обеспечить ежесуточную доставку около 470 тыс. пудов боеприпасов, медикаментов и всякого другого снаряжения и добиться перелома в войне.

Под давлением союзной Англии договор на прокладку северного участка (120 верст) был заключен с братом британского фельдмаршала Джона Френча Остином, который затребовал у царского правительства аванс в 560 тыс. рублей золотом. Получив деньги и отсчитав себе комиссионные, Френч нанял исполнителя работ — английскую фирму «Братья Баультон и Ко», которая завезла канадских рабочих. Но работа не заладилась, и, уложив всего 10 верст полотна, они убрались восвояси. Что же касается денег, то, судя по всему, Россия, будучи у союзников должником, не посмела предъявить претензии.

Предлагались три варианта трассы: от станции Рованиеми, от станции Нурмес и от Петрозаводска.

Местность, где предстояло построить железную дорогу, была пустынной. Только ниточка телеграфа, да почтовые станции, которые обслуживали обитатели здешних мест — саамы, напоминала о цивилизации. Теперь через скалистые горы, леса, тундры и болота предстояло проложить полотно железной дороги, построить станции, разъезды, мосты и другие сооружения. Все это надо было сделать быстро, но прежде чем приступить к устройству насыпи, нужно было доставить к месту строительства огромное количество грузов, обеспечить рабочих жильем и продовольствием. По расчетам инженеров, только для линии Кандалакша-Кола требовалось 20000 рабочих. Весной 1915 года руководители Мурманстройки заказали в США подвижной состав и укладочный материал.

Выделив дополнительные средства, русское правительство решило построить дорогу собственными силами, точнее, силами 30 тысяч крестьян, завербованных в Нижегородской, Казанской, Симбирской, Пензенской, Калужской и Смоленской губерниях. Большая их часть следовала на Север через Архангельск, где было учреждено местное управление Мурманстройки.

То, с чем столкнулись уроженцы средней полосы, разительно отличалось от обещанного. Суровый климат, плохое питание, болезни, невыносимые жилищные условия — все это привело к массовому бегству.

Инженер-изыскатель А.М.Азанчеев на строительстве Мурманской ж/д. 1915 год

Выясняя причины этого явления, стройку проинспектировал архангельский губернатор Бибиков, который по итогам поездки составил удручающий по содержанию отчет. Например, в этом строго секретном документе говорилось следующее: «Большинство бараков не отвечает в гигиеническом и санитарном отношениях условиям северного климата — они без полов и окон. Нередко бараки поставлены на самое болото и окружены сплошь водой, проникающей в сами жилища…

Часть строительных материалов согласилась поставить на Мурман Англия. Кое-что было закуплено также во Франции и Норвегии. Предметы личного потребления (продовольствие, одежда, обувь, махорка и т. п.) заготовлялись хозяйственным способом во внутренних районах России и перевозились в город Архангельск, на центральный склад «Мурманстройки». Первые партии строителей прибыли на Кольский полуостров в мае 1915 года. К началу июня в Коле и Се­меновской бухте насчитывалось 1450 рабочих и в районе Кандалакши — немногим более 3 тысяч. Ввиду острой нехватки рабочей силы, управление стройки потребовало присылки военнопленных, и во второй половине лета 1915 года на Кольский полуостров прибыло их 2100 человек. Уже к 7 августа 1915 года удалось закончить укладку пути от Кандалакши до пристани Зашеек, что позволило развернуть работы во внутренней части Кольского полуострова.

Выемка в скале у моста через реку Кемь в районе Мурманской железной дороги”

Используя озеро Имандра, протянувшееся вдоль трассы на 100 километров, можно было вести строительство сразу из нескольких пунктов. Но чтобы перевозить по воде партии рабочих и строительные грузы, требовалось доставить на озеро необходимые плавучие средства. Строители дороги блестяще решили эту задачу. В Кандалакшском порту по морскому дну на берег проложили рельсовый путь, на который во время отлива подогнали железнодорожные платформы. При морском приливе уровень воды в Кандалакшском заливе поднимается до 5,5 метра. В такое время над платформами установили буксирный пароход и несколько барж, которые, по мере спада воды. опускаясь, сели на платформы, были на них закреплены и без особых затруднений доставлены к пристани Зашеек. Здесь суда по стапелю спустили на воду.

На баржи погрузили паровоз и платформы, на которых суда только что были доставлены к озеру, а также рельсы и инструменты, и буксирный пароход потянул все это в северный конец озера. Благодаря такой комбинации строительство дороги значительно ускорилось.

Военнопленные на строительстве

Снабжение продуктами организовано крайне слабо и нередко рабочие, кроме ржаной муки (и то не всегда), не имеют ничего. Не было мяса, чая, сахара и даже соли, в то время как склады переполнены названными продуктами…

Ощущается крайний недостаток бань, и рабочие остаются в грязи по нескольку месяцев. Эвакуация больных проводится крайне медленно, больные лежат в бараках вместе со здоровыми. В то же время им, как не работающим, сразу же прекращается выдача продовольствия, их болезни усугубляются голодом».

Ужасающая картина дореволюционного ГУЛАГа, достоверно нарисованная Бибиковым, не произвела на столичное начальство никакого впечатления. Поэтому и не последовало никаких мер к улучшению положения рабочих. А недостаток рабочей силы, вызванный побегами, болезнями и высокой смертностью, решили восполнить новыми тысячами вербованных. Однако жители центральных губерний, уже прослышавшие о «прелестях» Мурманстройки, больше не верили посулам вербовщиков.

Поэтому на стройку были срочно переброшены 33 тысячи германских и австро-венгерских военнопленных. Там же вскоре оказались и заключенные.

Группа участников строительства м.ж.д., 1915 г.

Но труд подневольных не был высокопроизводительным, вследствие чего сроки сдачи участков дороги срывались. И вот тогда вспомнили о добросовестных и исполнительных строителях Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) — маньчжурских китайцах.

А чтобы их завлечь, попросту обманули. Впрочем, сделать это было нетрудно, ибо они не представляли условий Крайнего Севера и по наивности думали, что их труд будет оплачиваться русскими властями так же, как и на строительстве КВЖД.

Летом 1916 года опять же через Архангельск проследовали партии еще не подозревавших об обмане китайцев (всего до 10 тысяч), для временного размещения которых на Смольном Буяне наспех сколотили бараки. Жизнь в этих продуваемых, с протекающими крышами сооружениях являлась едва терпимой, но впоследствии ее вспоминали как райскую, так как слово «ужасающие» для определения условий, в которых оказались китайцы на стройке, безусловно, было еще мягким. Об этом свидетельствует рапорт александровского (кольского) полицейского исправника Рудакова, извещавшего Бибикова о следующих фактах: «Недостаток в жилищах резко бросается в глаза при наблюдении жизни китайцев. Они помещены под дощатыми и торфяными навесами. Так как китайцы наняты на своих харчах, то питаются ягодами, недоброкачественными грибами (поганками), водорослями, которые поедают даже в сыром виде, и не гнушаются мясом павших животных. При таких условиях неудивительно, что заболевания среди них уже начались. Были и смертельные случаи. При наступлении зимы болезни могут принять значительные размеры, тем более что цинготные заболевания среди рабочих и пленных не прекращаются».

На дрезине, участок м.ж.д., 1915 г

Понятно, что подобные условия жизни и работы вызывали недовольство. Так, 26 августа 1916 года китайцы, возмущенные невыплатой денег, бросили работу и в количестве 720 человек двинулись к селу Княжья Губа. И лишь с помощью выстрелов поверх голов были остановлены. Это происшествие побудило жандармского подполковника Перса послать губернатору телеграмму, в которой он просил срочно выделить на Мурманстройку дополнительный контингент солдат и жандармов. Перс писал, что их количество должно определяться из расчета один стражник на 40 рабочих и их следует снабдить кроме ружей нагайками, «ибо только ими можно управлять китайцами».

Однако нагайками полосовали не только китайские спины, ими били и русских вольнонаемных рабочих. Об этом свидетельствует текст телеграммы, посланной Бибикову рабочей Фоминой. Она сообщала, что рабочие, мало того, что не получают денег, но еще и подвергаются телесным наказаниям. Поясняя эти факты, кемский исправник Каняев невозмутимо докладывал: «По отношению к отказывающимся работать применяют принудительные меры до употребления плетей включительно. От наказанных заявления в полицию не поступают».

Инженер А.М.Азанчеев передвигается по строительству дороги на санях.

Из содержания еще одной телеграммы видно, чем заканчивалось пребывание на Мурманстройке для тех, кому удавалось выжить: «29 октября из Княжьей Губы пароходом отправлены 229 больных пленных и 500 больных рабочих и китайцев». По прибытии в Архангельск они для «долечивания» помещались в те же бараки. А о том, что с ними происходило дальше, говорит тот факт, что невдалеке от Исакогорки в лесу было устроено китайское кладбище. Кстати, об этих тайных захоронениях упомянула Е. Фрезер в книге «Дом над Двиной».

Об еще одном кладбище, о котором цензура также за-прещала писать до февральской революции, местные газеты сообщили сразу после падения царизма. Речь в них шла о Сурковской кошке (ныне о. Краснофлотский), на которую летом 1916 года завезли закупленный для Мурманстройки скот — до 6 тысяч коров. В результате несогласованности предназначенное для коров сено поспешили отправить на север, а вот с отправкой животных не торопились. К осени скот съел всю имевшуюся на острове растительность и начал вымирать. Как писали газеты, с наступлением холодов над рекой стоял страшный рев замерзающих и умирающих коровушек, ставших заложницами бездеятельности и головотяпства бюрократической машины, которая накануне революции практически остановилась.

Фотография “Солдаты на строительстве Мурманской железной дороги”

По графику строительства укладку пути от Кандалакши до Мурмана следовало закончить к 31 декабря 1915 года, после чего предполагалось сразу начать перевозку военных грузов. Зимою они должны были доставляться из Кандалакши на лошадях к Финляндской железной дороге (через Куолаярви до станции Рованиеми), а с открытием навигации на Белом море — на судах до Сороки, и дальше — по вновь построенной железной дороге к Петрограду. Поэтому руководители строительства делали все, чтобы быстрее открыть движение по линии Мурман-Кандалакша. Рельсы на пути укладывали прямо на грунт, мосты строили деревянные. Не соблюдались технические нормы при устройстве полотна — подъемы доходили до 15 метров на километр пути (вместо допустимых 6 метров). Дорогу строили, так сказать, начерно. И все же 15 ноября 1916 года Мурманская железная дорога была сдана во временную эксплуатацию.

Еще летом 1916 г. министр путей сообщения А.Ф. Трепов подал царю доклад, в котором ходатайствовал о «преобразовании железнодорожного поселка у станции Мурман в городское поселение». Было предложено и название будущего города — Романов-на-Мурмане. План застройки города Романова, составленный инженером Б. В. Сабаниным, предусматривал создание большого числа проспектов и улиц, площадей и скверов. Центральная магистраль на плане города была названа Николаевским проспектом; к югу от него — проспекты Александровский, Михайловский, Алексеевский, улицы Владимирская и Ольгинская — все в честь членов императорской фамилии.

От главной площади веером расходились улицы Торговая, Архиерейская, Банковская, Инженерная, Думская, Морская и другие.

Служащие конторы строительства Мурманской железной дороги.

Впрочем,  все неурядицы  не помешали в ноябре 1916 года пустить в эксплуатацию Мурманскую железную дорогу. Правда, с массой недоделок, на которые закрывали глаза, ибо дату открытия движения приурочили к приезду на Мурман царских министров. А все эти недоделки дали о себе знать весной и летом, когда в результате просадки полотна участились аварии, например, недалеко от города Колы в реку свалился паровоз. И в этом ничего удивительного не было, так как по причине спешки шпалы на этом участке дороги укладывались на жердяной настил.

После революции по поводу этих аварий новыми властями были заведены уголовные дела, по сей день хранящиеся в областном госархиве. Там же сохранены и дела, возбужденные по фактам избиений и гибели рабочих, реквизиции лошадей у крестьян Онежского уезда, присвоения крупных денежных сумм, хищений продуктов и стройматериалов, то есть всего того, что было характерно для последней стройки императорской России.

И еще немного фото по теме:

План направления железнодорожных линий Петрозаводск-Сорокской и Мурманской, 1916 г

Австрийские военнопленные, привлеченные на строительство Мурманской железной дороги, у барака. 1915 г.

«Строительство Мурманской железной дороги». 1915 год.

Строительство опор железнодорожного моста через реку. Без даты. Мост через р.Кемь. Без даты. Испытание моста на р.Ковда. 1916 г. Железнодорожный мост на фермах. 1916 г. План железнодорожной линии Сорока - Кандалакша. Без даты. Разъезд Чупа. Без даты. Седьмой железнодорожный батальон на строительстве Мурманской железной дороги. Строительство водокачки. 1916 г. Паровоз на полустанке. Без даты.

Фотографии Проскудина-Горского С.М.

На карте конечный пункт строительства — ст. Мурманъ.

[источники]

источники http://kgkm.karelia.ru/site/exhibit/28

http://sanatatur.ru/forum/viewtopic.php?f=141&t=7039 -  Опубликовано в PravdaSevera.Ru от 25.08.2005, Михаил ЛОЩИЛОВ http://www.kolamap.ru/library/doc/zh_d.html — Иван Ушаков

А вот например Как жилось чиновнику в дореволюционной России или в то время Сколько стоил человек ?. А так же посмотрите кто не видел Черные мифы о Руси. От Ивана Грозного до наших дней

Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=38753
Subscribe to  masterok
promo masterok январь 2, 12:00 43
Buy for 300 tokens
Без сомнения вопрос умирания ЖЖ беспокоит многих блогеров, которым нравится или уже нравилась эта площадка. Его начали задавать еще в конце 2015 года, если мне не изменяет память. И знаете что я заметил, очень часто возгласы "ЖЖ умер, я ухожу" высказывают блогеры, чьи журналы давно…

Comments

kavicompass
Dec. 2nd, 2013 10:39 am (UTC)
Превосходно! И параллельно с этой железкой была "перешита" (всего за 9 месяцев) на широкую колею железная дорога до Архангельска. Жду о ней такой же репортаж с кучей картинок! :)
(no subject) - arevus - Dec. 2nd, 2013 10:59 am (UTC) - Expand
masterok
Dec. 2nd, 2013 11:01 am (UTC)
на здоровье.
kosmopoliten
Dec. 2nd, 2013 11:08 am (UTC)
Просто шикарный пост! Уащил к себе.
Много раз ездил по этой дороге в Апатиты.
Апатиты стали осваивать в 30-е годы.
В г.Кировке и сейчас стоит шикарный вокзал, который ошибочно построили в тупике. Вокзал облицован гранитными плитами и очень чистый. Наверху комнаты отдыха для транзитных пасажиров, которые являются просто гостинницей.Не раз там ночевал.
masterok
Dec. 2nd, 2013 11:24 am (UTC)
ну вот, история связывается с современностью ... :-)
(no subject) - Bender Rodriguez - Dec. 2nd, 2013 12:01 pm (UTC) - Expand
(no subject) - kosmopoliten - Dec. 2nd, 2013 10:48 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Bender Rodriguez - Dec. 3rd, 2013 03:45 am (UTC) - Expand
(no subject) - kosmopoliten - Dec. 3rd, 2013 08:30 am (UTC) - Expand
(no subject) - Александр Гуменный - Jan. 20th, 2014 11:14 am (UTC) - Expand
(no subject) - kosmopoliten - Jan. 20th, 2014 02:12 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Александр Гуменный - Jan. 20th, 2014 03:07 pm (UTC) - Expand
(no subject) - kosmopoliten - Jan. 20th, 2014 03:17 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Александр Гуменный - Jan. 20th, 2014 03:24 pm (UTC) - Expand
(no subject) - kosmopoliten - Jan. 20th, 2014 03:29 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Александр Гуменный - Jan. 21st, 2014 10:10 pm (UTC) - Expand
levgem
Dec. 2nd, 2013 12:13 pm (UTC)
«внезапно» выясняется, что ранне-советские лагерные методы стройки оказались не каким-то изобретением, а просто продолжением многовековых традиций.
ikuv
Dec. 2nd, 2013 12:53 pm (UTC)
Спасибо, очень интересно! Прекрасная работа!
soullaway
Dec. 2nd, 2013 04:15 pm (UTC)
отличный пост.когда-нибудь я все-таки соберусь и доеду до Кольского полуострова.
masterok
Dec. 2nd, 2013 04:16 pm (UTC)
надо , надо, может и я с тобой поеду :-)
(no subject) - soullaway - Dec. 2nd, 2013 04:20 pm (UTC) - Expand
Святослав Кетлеров
Dec. 3rd, 2013 04:06 am (UTC)
Отличная статья! Если есть желание и материалы , то логическим продолжением стала бы статья про непостроенную дорогу Питер - Смоленск ...Конкретно - успели построить ж.д. станцию Земцы-2 , участок дороги до Жарковского...Живу в Нелидово , думаю , что альтернативой ему стали бы Земцы в случае завершения постройки дороги...
masterok
Dec. 3rd, 2013 06:06 am (UTC)
спасибо за тему, поищем :-)
nbahbi4
Dec. 4th, 2013 01:49 am (UTC)
интересно, Спасибо!
visualhistory
Dec. 6th, 2013 10:43 am (UTC)
Невероятно! Как можно было составить такой материал и не знать элементарного факта, что все снимки Прокудина-Горского на Мурманской ж.д. были сделаны в 1916, а не 1915 году? Про 1915 год уже никто не пишет с 2009 года.
masterok
Dec. 6th, 2013 11:16 am (UTC)
ну пусть 1916, суть то не в этом :-)
(no subject) - visualhistory - Dec. 6th, 2013 11:17 am (UTC) - Expand
(no subject) - masterok - Dec. 6th, 2013 11:18 am (UTC) - Expand
(no subject) - visualhistory - Dec. 6th, 2013 11:20 am (UTC) - Expand
(no subject) - masterok - Dec. 6th, 2013 11:21 am (UTC) - Expand
(no subject) - visualhistory - Dec. 6th, 2013 11:24 am (UTC) - Expand
(no subject) - masterok - Dec. 6th, 2013 11:29 am (UTC) - Expand
devil_ans
Dec. 6th, 2013 07:04 pm (UTC)
Спасибо за материал!

>То, с чем столкнулись уроженцы средней полосы, разительно отличалось от обещанного. Суровый климат, плохое питание, болезни, невыносимые жилищные условия — все это привело к массовому бегству.

В юности слышал от одной бабульки частушку, смысла которой тогда не понял:

На Мурмане мы работали
Питалися водой
Ничего не заработали
Поехали домой

Теперь ясно, откуда ноги растут.
masterok
Dec. 6th, 2013 07:08 pm (UTC)
ну вот !
colonelcassad
Dec. 8th, 2013 04:41 am (UTC)
Отличный пост. Спасибо.
Утащу к себе.
masterok
Dec. 8th, 2013 07:30 am (UTC)
на здоровье :-)
kvels
Dec. 9th, 2013 12:31 am (UTC)
А здесь пишется, что, если бы двухколейная железная дорога от Петербурга до Мурманска была проложена вовремя, как и было задумано еще Александром III, то не было бы мировых войн в 20-м веке.
masterok
Dec. 9th, 2013 07:06 am (UTC)
интересно, спасибо.
asian_lin
Jan. 29th, 2014 01:41 pm (UTC)
Какой интересный и морально тяжелый материал! Спасибо.. Так прям и чувствуются эти депрессивные настроения этих земель.. Там и сейчас - так же. Была в Кеми (полпути до мурманска). Земли совсем не развиваются, депо закрывается. Люди пьют, им ничего не надо. Не любят тех кто уезжает. Территория города необлагороженная, необустроенная. Если лет 20 назад при городе работало несколько комбинатов и фабрик - то сейчас все закрыто и развалено. На берегу белого моря та же печальная картина. Лето 2 месяца, и куча мошкары при этом.
За пределами города все выглядит намного позитивнее, природа все-таки.
НО за пост огромное спасибо, очень интеренсно. Покажу мужу его "родные" места

Links

продажа кабеля в Москвеофисные переезды в Москвенемецкие кухни Nolte (Нольте)купить силовой кабель

Календарь

February 2018
S M T W T F S
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728   

Метки

Powered by LiveJournal.com