?

Log in

No account? Create an account

Предыдущий пост | Следующий пост

В интернете иногда можно встретить определение этого самолета как так называемый «самолет-невидимка». Это конечно же не так. Разработка концепции была начата задолго до наступления эры радиолокационого обнаружения. Концепция машины определялось стремлением снизить общее общее сопротивление за счёт исключения всех возможных источников сопротивления, кроме сопротивления собственно крыла — в первую очередь за счёт отказа от всех стабилизирующих поверхностей. Это привело к необходимости использования стреловидного крыла — только на стреловидном крыле с S-образным профилем  можно достигнуть продольной устойчивости.

Именно и только ЭТИ факторы и определили весь аэродинамический облик.

Давайте узнаем историю этого самолета подробнее …

Одним из самых нестандартных боевых самолетов, построенных в течении 2-й мировой войны, стал Go.229 — первый турбореактивный самолет — «летающее крыло». Он представлял собой итог более чем десятилетней конструкторской деятельности братьев Реймара и Вальтера Хортенов, главной целью которых было создание самолета с минимальным сопротивлением. В результате Go.229 не имел фюзеляжа как такового. Толщина центроплана была достаточной для размещения в нем пилота и двигателя. Вертикальное оперение отсутствовало. Управление по курсу осуществлялось спойлерами, установленными на крыле.

Участие «Готаер вагонфабрик» свелось к подготовке серийного производства с некоторыми соответствующими изменениями в конструкции. Основную же работу провели братья Хортены по собственной инициативе за два года до присоединения к их работам концерна в Готе. В 1942г. майор Вальтер Хортен и его брат обер-лейтенант Реймар были отозваны из строевых частей специально для работы в «зондеркоманде 9″, созданной под эгидой люфтваффе исключительно для реализации проекта «летающего крыла».

Фото 2.

Основная идея заключалась в том, что чистое крыло будет иметь значительно меньшее аэродинамическое сопротивление. Первый планер «Хортен-I» полетел еще в 1931г, когда Вальтеру Хортену только исполнилось 16 лет. Деревянный планер с тканевым покрытием управлялся элевонами и рулевыми тормозами на концах крыла. Опыт, полученный в работе над ним, отразился в создании в 1934г. нового «Хортен-II», имевшего большее удлинение крыла и стреловидную заднюю кромку. Внутренние элевоны использовались как рули высоты, а внешние — как элероны. В течении 1935г. «Хортен» был оснащен 80-сильным двигателем воздушного охлаждения «Хирт» НМ-60R, расположенным внутри крыла и работающим на толкающий винт через удлиненный вал.

Оба брата поступили в люфтваффе в 1936г, но продолжили свою конструкторскую деятельность. В 1936-37 гг были построены три «Хортена-II», участвовавшие в состязаниях в Роне в 1937г. В 1938г. Хортены ушли из люфтваффе и построили еще ряд самолетов. Первый из них «Хортен-III» послужил образцом для всех последующих машин братьев. Центропланная секция была сварена из стальных труб, однолонжеронное крыло — деревянное. Два «Хортена-III» участвовали в 1938г. в соревнованиях в Роне, достигнув хороших результатов. Правда, оба самолета были оставлены своими пилотами с парашютами из-за сильного обледенения.

 

Фото 3.

 

К этому времени работы братьев получили заметную официальную и неофициальную известность. В 1939 ими интересовался Эрнст Хейнкель, но переговоры зашли в тупик из-за его желания зарегистрировать все последующие патенты на свое имя. Еще одни переговоры прошли с Вилли Мессершмиттом, но опять же безрезультатно. После недолгой работы в Техническом университете Бонна братья вернулись в люфтваффе.

Однако, участие в политической жизни Вальтера Хортена вместе с дружбой с Эрнстом Удетом (Реймар Хортен был женат на секретарше Удета) позволили братьям продолжить конструкторскую деятельность. Действенное участие министерства авиации и создание «зондеркоманды-9″ на базе ремонтного завода в Геттингене помогло им. Кроме того, братья могли использовать фурнитурную фабрику «Пешке» для вспомогательных работ.К моменту передачи завода братья спроектировали и построили планер Но-IV, в котором пилот располагался лежа. Удлинение крыла было 21.66 вместо 10.66 на Но-III.

 

Фото 4.

 

Первым спроектированным с самого начала самолетом Хортенов стал двухместный Ho-V с двумя 80-сильными моторами «Хирт» НМ-60R. Двигатели располагались в крыле и приводили толкающие винты через удлиненные валы. Братья довольно быстро осознали перспективы сочетания прекрасной аэродинамики летающего крыла с турбореактивным двигателем. Однако они понимали, что несмотря на хорошие связи в РЛМ, консерватизм последнего пересилит. К счастью, разведка добыла сведения, что подобные работы проводятся в США на фирме «Нортроп». Это подхлестнуло РЛМ в финансировании работ «зондеркоманды 9″, предоставив ей особый статус, выводящий из-под непосредственного руководства Технического департамента.

Перед проработкой проекта реактивного истребителя «летающее крыло» Хортены создали двухместный учебный Но-VII, главной задачей которого было обучение пилотов на самолете столь необычной схемы. Одновременно самолет должен был послужить для проверки проработок по реактивному истребителю. В результете Но-VII официально предназначался на роль опытного самолета для аэродинамических исследований и в качестве связного.

Фото 5.

 

В конце августа 1943 г. «команда 9», возглавлявшаяся братьями Вальтером и Раймаром Хортенами, получила заказ от RLM на постройку двух опытных образцов ударного самолета Н IX. Сроки были весьма жесткими: первую машину (без двигателей) требовалось подготовить к марту 1944 г., вторую машину с двумя ТРД BMW 003А — к июню того же года. Сборка опытных машин Н IXVI и Н IXV2 осуществлялась на базе ремонтного завода в Геттингене.

Самолет был выполнен по схеме классического летающего крыла. Вертикальное оперение отсутствовало, для управления на крыле имелись рулевые поверхности — элевоны и закрылки, а также воздушные тормоза (спойлеры). Центроплан самолета был сварен из стальных труб, консоли крыла выполнены из дерева, обшивка — из фанеры толщиной 17 мм. В серийном производстве предусматривалось заменить фанерную обшивку комбинированной обшивкой толщиной 15 мм. Комбинированная обшивка должна была представлять собой трехслойную композицию: два наружных слоя из фанеры толщиной 1,5 мм и внутренний слой толщиной 12 мм, состоявший из смеси опилок и порошка древесного угля, пропитанный клеем. Древесный уголь должен был сделать самолет «невидимым» на экранах локаторов.

Шасси самолета — трехстоечное, убиравшееся в фюзеляж. Предусматривалась подвеска под центропланом двух бомб типа SC 1000 весом по 1000 кг или пары топливных баков по 1250 л. Вооружение самолета разрабатывалось в двух вариантах: четыре пушки МК 108 или две пушки МК 108 и две фотокамеры RB 50/18.

 

Фото 15.

Ho-IX V1

 

Контракт на 20 Но-VII был передан на завод «Пешке» в Миндене. В целом похожий по конфигурации на Но-V, новый самолет был оснащен двумя двигателями «Аргус» Аs-10С мощностью 240л.с, и имел убираемое четырехстоечное шасси. Два передних колеса на отдельных стойках крепились у самой линии симметрии и убирались назад. Две задние стойки под валами двигателей убирались вперед с поворотом на 90 градусов.

Первый Но-VII был изготовлен и облетан в Миндене летом 1943г, но к моменту готовности второго самолета спустя несколько месяцев РЛМ потеряло интерес к «летающему крылу». Оставшиеся 18 Но-VII так и не были закончены. Несмотря на утрату интереса со стороны официальных лиц, Хортены продолжили работу над реактивным истребителем, который они назвали Но-IX — его сборка уже началась в Геттингене. Сначала для проведения аэродинамических исследований был построен безмоторный Но-IX-V1 c неубираемым трехстоечным шасси. РЛМ узнало о существовании опытного самолета только в начале 1944г, когда тот был уже наполовину закончен. Хотя такая «приватная» инициатива строго пресекалась министерством, братья получили поддержку. Необычная компоновка самолета захватила воображение Геринга, который оказал проекту персональную поддержку и потребовал начать летные испытания в моторном варианте в кратчайший срок.

 

Фото 6.

 

С официальной поддержкой программа Но-IХ получила дополнительный импульс. Весной 1944г. были проведены первые успешные испытания безмоторного прототипа. Начались работы над второй машиной. Из-за неготовности к этому времени турбореактивных двигателей ВМW-003 на втором опытном самолете было решено установить Jumo-004, что потребовало внести в конструкцию некоторые изменения.

Но-IX-V2 был спроектирован из расчета на перегрузку 7, что с запасом прочности 1.8 давало разрушающую перегрузку 12.6. Крыло относительной толщиной 14% в корне и 8% на концах с симметричным профилем. Центропланная секция имела S-образный профиль. В ней размещались пилот, двигатели и стойки шасси. Центроплан сварной из стальных труб с фанерной обшивкой (за исключением района выхлопных сопел моторов, обшитого стальным листом). Консоли цельнодеревянной конструкции с металлическими законцовками. Передняя кромка выполнялась из так называемого литого дерева, представлявшего собой прессованый с резиной опилки. Остальная поверхность крыла обшивалась фанерой. Специальный лак придавал ей высокую чистоту. Крыло с одним основным лонжероном и одним вспомогательным, к которому крепились рулевые поверхности. Протектированные мягкие баки общим объемом в 3000л занимали две трети объема консоли. Баков в каждом крыле было четыре — по два за и перед лонжероном.

Фото 7.

Два ТРД Jumo-004В монтировались близко к линии симметрии. Они проходили через главный лонжерон и их воздухозаборники заметно снижали относительную толщину центроплана. Выступами на поверхности крыла были только обтекатели двигателей, которые не удалось вписать в контур, и приземистый фонарь кабины пилота. Шасси трехстоечное; носовое колесо убиралось назад, основные стойки — к линии симметрии. Первоначально планировалось использовать четырехстоечное шасси по образцу Но-VII, но потом предпочтение было отдано одной высокопрочной носовой стойке, воспринимающей до 45% нагрузки на шасси. Для сокращения пробега был предусмотрен тормозной парашют.

Продольная и поперечная управляемость обеспечивалась элевонами, которые вместе с закрылками занимали всю заднюю кромку крыла. Закрылки были связаны со спойлерами, расположенными сразу за стойками шасси. Управление по курсу осуществлялось спойлерами на консолях сразу за главным лонжероном. При этом использовалась пара спойлеров разной длины на верхней и нижней поверхности крыла. Подпружиненная проводка производила сначала выпуск малого спойлера, а потом, когда он выпускался полностью, большого. Таким образом обеспечивалось нормальное управление самолета на малых и больших скоростях.

Фото 8.

Пока шла сборка Но-IX-V2, в Ораниенберге под Берлином проходили испытания безмотороного V1, давшие хорошие результаты.

Первый полет машины Н IXV1 состоялся 1 марта 1944 г. в Геттингене. Подлеты за буксировщиком He 45 проводил летчик X. Шайдхауэр. Четыре дня спустя он во втором полете за буксировщиком He 111 поднялся на высоту 4000 м и спланировал на аэродром. К концу апреля стало ясно, что двигатели BMW не будут доведены до нужной кондиции к запланированному первому вылету второй машины. В итоге решили установить на самолет двигатели Jumo 004В, имевшие несколько больший диаметр. Машину пришлось в срочном порядке переделывать. С целью защиты крыла от горячих газов двигателей использовали стальные листы, причем между ними и центропланом был зазор 10 мм.

 

Ho-IX V1

 

Хотя самолет Н IXV2 еще находился в сборке, RLM в июле 1944 г. выдало контракты на постройку по 20 предсерийных машин фирмам «Клемм» и «Гота». Вскоре контракт фирмы «Клемм» из-за ее загруженности работами по самолету Мессершмитт Me 163В передали на «Готу». Сборка серийных самолетов, получивших обозначение Ho 229, была запланирована на заводе в Фридрихсроде.

Но однажды пилот забыл убрать находящийся в потоке вентилятор генератора, и последующая авария при посадке задержала испытания. Однако, уже проведенные были достаточными, чтобы изучить характеристики самолета и начать серийное производство.

Конструктора «Готы» практически не изменили конструкции, но переделали кабину, оснастив ее простейшим катапультируемым сиденьем. Обтекатели двигателей были увеличены. Была введена система обдува холодным воздухом обшивки в районе сопел двигателей. Довольно сильно изменили шасси, рассчитанное на больший взлетный вес.

Фото 9.

Go.229 V3

 

Предусматривалась установка четырех пушек МК-103 или МК-108 рядом с двигателями. Под центроплан можно было подвесить две 1000кг бомбы или два 1250л бака. Была спроектирована и двухместная всепогодная версия Go.229b под локатор сантиметрового диапазона FuG-244 «Бремен» в удлиненном носовом обтекателе. Второй и третий самолеты постройки ГВФ — V4 и V5 были прототипами этой серии.

Пока на ГВФ разворачивалось серийное производство, в Геттингене  был закончен Но-IХ-V2, перевезенный в Ораниенберг для летных испытаний.

 

Ho-IX V2

 

Вторая опытная машина Н IXV2, оборудованная двигателями, поднялась в воздух 18 декабря 1944 г., однако во время четвертого испытательного полета 18 февраля 1945 г. машина разбилась, а летчик-испытатель погиб. По другой версии на первых полетах носовая стойка шасси была заблокирована в выпущенном положении. При нормальном взлетном весе и опущенных на 10 закрылках скорость отрыва была 150км/ч при разбеге в 500 м. С выпущенным носовым колесом скорость достигала 300 км/ч. Управляемость оправдала самые оптимистичные предположения. В марте носовое колесо стали убирать в полете. Была достигнута скорость 795км/ч, но во время посадки правый двигатель заглох. Пилот лейтенант Циллер катапультировался, самолет перевернулся, упал на землю и сгорел. Всего опытный самолет налетал два часа.

Несмотря на неудачу со второй опытной машиной, производство самолета Ho 229 (иногда еще встречается обозначение Go 229) на фирме «Гота» продолжалось. Ho 229V3 (Н IXV3) должен был стать прототипом одноместного серийного истребителя-бомбардировщика, машина Ho 229V6 — прототипом двухместного ночного истребителя и учебно-тренировочного самолета.

 

Фото 10.

 

Сборка следующего опытного самолета в Фридрихсроде уже заканчивалась. Go.229-VЗ должен был стать первым прототипом серийного Go.229a. V4 и V5 были прототипами Go.229b — двухместного всепогодного истребителя. V6 был вторым опытным самолетом серии А с пушками МК-103 вместо МК-108. V7 должен был стать учебным двухместным вариантом. 12 марта 1945г. на совещании у Геринга Go.229 был включен в «срочную истребительную программу»

 

Фото 11.

 

14 апреля 1945 г. американские войска захватили завод в Фридрихсроде. Обнаружилось, что Ho 229V3 был уже практически закончен и подготовлен к испытаниям, Ho 229V4 и Ho 229V5 недостроены, а Ho 229V6 находился в начальной стадии постройки. Кроме того, были готовы узлы для 20 машин. Ho 229V3 был позднее разобран, перевезен в США и тщательно изучался американскими авиационными специалистами.

 

Фото 12.

Фото 13.

Фото 14.

 

Фото 16.

Go.229 V3

Фото 17.

Go.229 V3 в сборочном цеху

Фото 18.

Кабина пилота Go.229 V3

Фото 19.

Go.229 V3  восстановленный американцами

Фото 20.

Фото 21.

Фото 22.

Фото 23.

Фото 24.

Фото 25.

Фото 26.

Фото 27.

Фото 28.

Фото 29.

Фото 30.

Фото 31.

Фото 32.

Фото 33.

Фото 34.

Фото 35.

 

Модификация   Go.229a-0
Размах крыла, м   16.75
Длина, м   7.45
Высота, м   2.80
Площадь крыла, м2   50.80
Масса, кг  
  пустого самолета   4600
  нормальная взлетная   7515
  максимальная взлетная   9000
Тип двигателя   2 ТРД Junkers Jumo-004В-1, -2 или -3
Тяга, кгс   2 х 890
Максимальная скорость , км/ч   970
Крейсерская скорость , км/ч   685
Практическая дальность, км  
  без ПТБ   1880
  с ПТБ   3150
Максимальная скороподъемность, м/мин   1320
Практический потолок, м   16000
Экипаж, чел   1
Вооружение:   четыре 30-мм пушки МК-103 или МК-108;
2х 1000-кг бомбы

 

 

 

 

 

 

 Книга «Шепелев А. «Призрак Тюрингии»
 Чертеж «Gotha Go.229«

 

[источники]

источники

http://www.airwar.ru/enc/fww2/go229.html

http://www.warbirds.ru/samolety_horten_ho_229_go_229.html

http://www.13doors.ru/various/333-samolyot-nevidimka-iz-proshlogo.html

 

Давайте я вам напомню еще неизвестные самолеты, разрабатываемые фашистской Германией:  Пилотируемая бомба из Третьего Рейха, а вот интересный Самолет — наоборот, а вот например МИННЫЕ ТРАЛЬЩИКИ Вермахта

Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=40162

Метки:

Subscribe to  masterok
promo masterok january 2, 12:00 46
Buy for 300 tokens
Вот так выглядит ушедший от нас 2017 год. А вот кстати, начало 2018 года показывает еще больший трафик, чем декабрь 2017: И вот один из дней - рекордсменов за всю историю журнала тоже уже в 2018 году: Красная цифра - это общее количество уникальных посетителей попавших в блог. В…

Comments

dimrych
Dec. 29th, 2013 08:14 pm (UTC)
Как говорил Туполев, с хорошим мотором даже ворота полетят. Да и всё это вундерваффе третьего райха - тешить манию величия "фюрера". Никакой военной ценности оно не имеет. Заменить те же мессеры и ФВ оно не могло.
pyrcus
Dec. 29th, 2013 09:28 pm (UTC)
И поэтому сейчас все продолжают летать на мессерах и фв? ;)
(no subject) - dimrych - Dec. 29th, 2013 09:30 pm (UTC) - Expand
(no subject) - pyrcus - Dec. 29th, 2013 09:35 pm (UTC) - Expand
(no subject) - krawazog - Dec. 30th, 2013 06:32 am (UTC) - Expand
(no subject) - pyrcus - Dec. 30th, 2013 06:37 am (UTC) - Expand
(no subject) - krawazog - Dec. 30th, 2013 06:45 am (UTC) - Expand
(no subject) - pyrcus - Dec. 30th, 2013 06:49 am (UTC) - Expand
(no subject) - lazy_flyer - Dec. 30th, 2013 08:49 pm (UTC) - Expand
(no subject) - oleg_zhe - May. 6th, 2017 09:15 pm (UTC) - Expand
(no subject) - pyrcus - Dec. 29th, 2013 09:34 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dimrych - Dec. 29th, 2013 10:16 pm (UTC) - Expand
(no subject) - pyrcus - Dec. 30th, 2013 06:56 am (UTC) - Expand
(no subject) - dimrych - Dec. 30th, 2013 02:25 pm (UTC) - Expand
(no subject) - pyrcus - Dec. 30th, 2013 03:07 pm (UTC) - Expand
novikovski
Dec. 29th, 2013 08:16 pm (UTC)
Судя по расположению двигателей - в кабине шибко шумно + недецкая деформация. Крыло больших размеров.
gribulon
Dec. 29th, 2013 09:07 pm (UTC)
Помнится подобной схемой грезил товарищ Боинг, только замахивался он на крупную птичку. Выяснилось правда, что такая схема очень неустойчива и он ее забросил (вернулись к ней лишь с компьютерами стабилизации - Ф117). Вот только когда это было не вспомню, по-моему до войны еще...
masterok
Dec. 29th, 2013 09:07 pm (UTC)
вот как ...
(no subject) - pyrcus - Dec. 29th, 2013 09:30 pm (UTC) - Expand
pyrcus
Dec. 29th, 2013 09:31 pm (UTC)
Спасибо, качественная монография получилась. Потырил - вдруг сваяю это чудо.

Edited at 2013-12-29 09:31 pm (UTC)
masterok
Dec. 29th, 2013 09:41 pm (UTC)
даже так ? :-)
(no subject) - pyrcus - Dec. 30th, 2013 06:49 am (UTC) - Expand
rupor_blya
Dec. 29th, 2013 09:59 pm (UTC)
А шо, наши уже в хороде???
9978
Dec. 29th, 2013 11:35 pm (UTC)
Да и сейчас эти самые "компьютеры стабилизации" вполне нормально подводят :) Вон недавно В-2 вроде "дух Сент-Луиса" из-за этой неустойчивости еб.....ся. А чего уж там говорить за 45-й год. Экзотика и есть экзотика.

р.с Плюс у него две пушечные "оглобли" у воздухозаборников торчат. Помпаж на раз схватит.

Edited at 2013-12-29 11:38 pm (UTC)
kanushin
Jan. 3rd, 2014 09:12 pm (UTC)
Кстати да, что В2, Ф117 - крайне неустойчивая и трудноуправляемая конструкция(схема летающее крыло). У этих аппаратов много ресурса уходит на автопилот чтобы поддерживать всю эту конструкцию в воздухе что бы она просто летела.
Сомнительно что бы в 1945 ЭТО смогло полететь не говоря уже о боевом применении. Кто предложил это строить точно был врагом Рейха, а может и "майор разведки и отличный семьянин". :)
(no subject) - krennit - Jan. 4th, 2014 06:15 pm (UTC) - Expand
(no subject) - oleg_636 - Dec. 30th, 2013 04:01 am (UTC) - Expand
giallalinea
Mar. 8th, 2014 11:26 pm (UTC)
И откуда только такие мудаки-наципетушки как ты, берутся?
(no subject) - oleg_636 - Mar. 9th, 2014 02:29 am (UTC) - Expand
(no subject) - giallalinea - Mar. 9th, 2014 09:35 am (UTC) - Expand
(no subject) - oleg_636 - Mar. 9th, 2014 10:39 am (UTC) - Expand
(no subject) - giallalinea - Mar. 9th, 2014 10:43 am (UTC) - Expand
(no subject) - oleg_636 - Mar. 9th, 2014 10:46 am (UTC) - Expand
(no subject) - giallalinea - Mar. 9th, 2014 10:48 am (UTC) - Expand
(no subject) - oleg_636 - Mar. 9th, 2014 10:54 am (UTC) - Expand
(no subject) - giallalinea - Mar. 9th, 2014 11:06 am (UTC) - Expand
(no subject) - oleg_636 - Mar. 9th, 2014 11:07 am (UTC) - Expand
(no subject) - giallalinea - Mar. 9th, 2014 11:08 am (UTC) - Expand
(no subject) - oleg_636 - Mar. 9th, 2014 11:11 am (UTC) - Expand
(no subject) - giallalinea - Mar. 9th, 2014 11:12 am (UTC) - Expand
(no subject) - oleg_636 - Mar. 9th, 2014 11:21 am (UTC) - Expand
(no subject) - giallalinea - Mar. 9th, 2014 11:26 am (UTC) - Expand
(no subject) - oleg_636 - Mar. 9th, 2014 11:28 am (UTC) - Expand
(no subject) - morsikoff - Apr. 14th, 2018 06:02 pm (UTC) - Expand
sell_off
Dec. 30th, 2013 01:29 pm (UTC)
наконец - ты выдал на гора мой заказ...
-теперь бы ещё что-нить про ракеты и подводные лодки "электроботы" - http://voenoboz.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=222:2011-04-10-17-07-49&catid=44:2011-02-14-00-08-31&Itemid=2&limitstart=32
masterok
Dec. 30th, 2013 01:59 pm (UTC)
да, спасибо за тему
(no subject) - sell_off - Dec. 30th, 2013 02:10 pm (UTC) - Expand
depechist
Dec. 30th, 2013 10:29 pm (UTC)
вот откуда значит у "Стелса" ноги растут.
американцы не дураки - позаимствовали идею то.
wollsen
Jan. 24th, 2014 07:12 pm (UTC)
Летающим крылом в 30-40 не занимался только ленивый. К сожалению, технологии и исполнительные механизмы не могли обеспечить устойчивого управления.

Links

Календарь

August 2018
S M T W T F S
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031 

Метки

Powered by LiveJournal.com