?

Log in

No account? Create an account

masterok


Мастерок.жж.рф

Хочу все знать


Previous Entry Share Next Entry
«Иркут» получил заказы на 175 самолетов МС-21
masterok

Количество заказов на новый российский пассажирский самолет МС-21 составляет 175 единиц, заявил глава корпорации «Иркут» Олег Демченко на авиакосмическом салоне в Сингапуре.

«Мы уже приступили к производству первых двух самолетов МС-21″, — отметил Демченко. По его словам, 51% комплектующих для самолета производят в России. С началом поставок новейшего российского двигателя ПД-14 для МС-21 российские комплектующие составят в производстве до 75%.

«Процесс создания самолета и двигателя идет параллельно и по графику», — подчеркнул глава «Иркута».

Заказчики получат первые самолеты МС-21 после 2016 г.

 

МС-21 («Магистральный самолёт XXI века») создан на замену Ту-154 и Ту-134. Самолет пойдет в серию в трех вариантах: МС-21-200 (150 посадочных мест), МС-21-300 (180 мест) и МС-21-400 (212 мест). Выпуск самолета наладят на заводе в Иркутске. Первый полет МС-21 намечен на 2015 г.

«Иркут» 3 октября 2013 г. заявил, что серийный МС-21 выйдет на рынок под названием Як-242. По планам корпорации, к 2020 г. производство МС-21 должно выйти на плановые показатели и достигнуть 40 самолетов в год.

 

заводские испытания двигателя ПД-14.

 

Идея создания российского авиационного двигателя нового поколения родилась в недрах моторостроительного конструкторского бюро ОАО «Авиадвигатель» в начале 2000-х годов

Долго и тщательно изучались тенденции развития и технический уровень мировых лидеров двигателестроения, анализировался рынок самолетов и авиаперевозок для правильного выбора диапазона тяги будущего двигателя. С учетом агрессивной экспансии на российский рынок авиатехники иностранного производства новый двигатель должен не только превосходить перспективные зарубежные аналоги по своим техническим характеристикам, но и обеспечивать конкурентоспособность новых российских лайнеров по экономичности, экологическим характеристикам, стоимости летного часа. А для серийного производителя – приемлемую себестоимость изготовления. Учитывая технологическое отставание авиапрома от мирового уровня первого десятилетия 2000-х годов, задача не из легких.

Приступая к разработке нового двигателя, мы понимали, что создать конкурентоспособный продукт силами одной конструкторской школы невозможно. Поэтому изначально проект задумывался как интеграция сильных сторон всех двигателестроительных предприятий и научно-исследовательских институтов Российской Федерации.

Основная бизнес-идея проекта – разработать отечественный современный эффективный газогенератор высокой степени технического совершенства с параметрами, позволяющими на его базе создать семейство двигателей различных мощностей, которые могут быть установлены на разных видах летательных аппаратов и использованы в наземных установках – газоперекачивающих агрегатах и электростанциях. Газогенератор – самый сложный и высоконапряженный узел двигателя, определяющий его конкурентоспособность и стоимость изготовления. Унификация данного узла позволяет обеспечить его массовое изготовление для производства двигателей разного применения и значительно сократить себестоимость каждой из будущих модификаций. Кроме того, материалы, технологии проектирования, испытаний, доводки и производства газогенератора не могут быть импортированы из-за рубежа, ибо всегда являются охраняемым ноу-хау страны, тайной за семью печатями, так как существенным образом определяют место государства в мировой табели о рангах (именно поэтому производство горячей части двигателя SAM146 сосредоточено во Франции).

Идея была поддержана всеми двигателестроительными предприятиями и авиационными научно-исследовательскими институтами. В 2006 году протокол о намерениях по совместной реализации проекта создания семейства авиационных двигателей нового поколения для гражданской авиации на базе унифицированного газогенератора подписали ОАО «Авиадвигатель», ОАО «ПМЗ», ЦИАМ, «Салют», НПО «Сатурн», УМПО, НПП «Мотор», ОАО «МПП им. Чернышева», ОАО «Климов». Руководители предприятий решили объединить усилия для разработки конкурентоспособного двигателя с целью обеспечить российскому авиапрому условия для возвращения России статуса авиационной державы. Этот документ заложил основы будущей кооперации.

Инициатива двигателистов была поддержана правительством РФ. В 2008 году после национализации двигателестроительных активов началось государственное финансирование проекта создания базового двигателя, который получил название ПД-14. Головным исполнителем проекта и получателем бюджетных средств стало ОАО «УК «ОДК», головным разработчиком – пермское конструкторское бюро ОАО «Авиадвигатель». В разработке двигателя участвуют:

 

  • все ведущие отечественные предприятия авиадвигателестроения – ОАО «ПМЗ», ОАО «УМПО», ОАО «НПП «Мотор», ОАО «НПО «Сатурн», ФГУП «НПЦГ «Салют», ОАО «СТАР»;
  • отраслевые институты – ЦИАМ, ЦАГИ, ВИАМ, ВИЛС;
  • институты Российской академии наук – ИПСМ, ИМСС УрО РАН.

 

 

 

Ключевые вехи

ПД-14 – турбореактивный двухконтурный двигатель тягой 14 тонн, предназначенный для использования на вводимых в эксплуатацию в 2017 году перспективных ближне- и среднемагистральных самолетах МС-21 на 130–180 пассажирских мест. Работы по созданию двигателя ПД-14 ведутся синхронно с работами по созданию самолета МС-21, разрабатываемого Объединенной авиастроительной корпорацией за счет средств бюджета РФ.

Реализация проекта «Двигатель ПД-14 для самолета МС-21» осуществляется с использованием Gate-технологии. После каждого этапа разработки ОАО «Авиадвигатель» организует проведение экспертизы достигнутых результатов со стороны двигателистов, ученых, самолетостроителей, государства, заказчиков – так называемые контрольные рубежи. В качестве экспертов привлекаются высококвалифицированные специалисты отраслевых ведомств, НИИ, ОАК, ОДК. Это дает возможность консолидировать и учесть мнения всех заинтересованных сторон, избежать ошибок, своевременно внести коррективы в конструкцию двигателя и организацию процесса разработки, тем самым минимизируя финансовые затраты и сокращая сроки. Решение задач проекта осуществляется в комплексе Business&Technical («Бизнес и техническая часть»).

Впервые разработка двигателя ведется «на заданную себестоимость» – стоимостные параметры учитываются при определении конструктивного облика двигателя, технологий его изготовления и обслуживания.

При разработке конструкции двигателя ставка сделана на проверенные временем классические конструктивные решения, которые в сочетании с использованием современных технологий проектирования и испытаний дают качественно новые характеристики готовому изделию. В двигателе широко используются новые российские титановые и никелевые суперсплавы, позволяющие обеспечить необходимые параметры. По сравнению с лучшими российскими ТРДД (SaM146, ПС-90А, ПС-90А2) и зарубежными аналогами (CFM56, V2500) сделан качественный скачок в повышении основных параметров, обеспечивающий снижение удельного расхода топлива двигателя ПД-14 на 12–16 процентов.

 

 

Использование полимерных композиционных материалов позволяет внедрить современные технологии шумоглушения и снизить массу двигателя. Доля композиционных материалов в конструкции мотогондолы достигает 60–70 процентов. Всего в двигателе используется порядка двадцати наименований новых материалов.

Выделены 16 ключевых технологий, которые обеспечивают качество изготовления и высокую эффективность производства двигателей. Данные технологии, к сожалению, отсутствовали в двигателестроении РФ. Сегодня предприятия, участвующие в реализации проекта, успешно осваивают и внедряют эти технологии, что само по себе является большим шагом вперед для инновационного развития страны и создания в России наукоемких рабочих мест.

В 2012 году двигатель-демонстратор технологий (ДДТ) прошел комплекс стендовых испытаний. Их основная цель – продемонстрировать готовность заложенных в двигатель конструктивных и технологических решений – успешно достигнута. ДДТ показал хорошие результаты по термодинамике, акустике и эмиссии – лучшие, чем у современных аналогов, продемонстрировал результативность использованных технологий.

Для подтверждения летной годности ПД-14 осуществляется специальная квалификация материалов (полуфабрикатов), применяемых в двигателе. Формируется банк данных характеристик материалов, подтверждающих то, что эти материалы имеют необходимый уровень конструкционной прочности. Испытания образцов материалов ведутся в новых, современных, аккредитованных АР МАК лабораториях ОАО «Авиадвигатель», ЦИАМ и ВИАМ. Для сокращения сроков испытаний материалов в «Авиадвигателе» построен не имеющий аналогов в мире роботизированный комплекс изготовления образцов.

При разработке двигателя ПД-14 и внедрении новых технологий учитываются интересы будущих заказчиков, тех, кто будет заниматься его эксплуатацией.

Целенаправленная работа по снижению себестоимости изготовления, затрат на техническое обслуживание и ремонт, обеспечению стабильности характеристик и высокой надежности двигателя, его топливной эффективности, снижению массы, шума и эмиссии вредных веществ гарантирует низкую стоимость жизненного цикла двигателя.

При реализации проекта параллельно с проектированием двигателя решаются вопросы создания современной и удобной для потребителей системы послепродажного обслуживания – максимально приближенной к клиенту ремонтно-технической базы, удобных логистических схем, предоставления наилучших гарантий и сервиса – всего того, что в связи с относительно малым количеством эксплуатирующихся самолетов отечественного производства полностью отсутствует и вызывает справедливые нарекания авиаперевозчиков.

Достигнутые на сегодня результаты дают нам уверенность, что ПД-14 будет конкурентоспособным не только по техническим характеристикам, но и по стоимости летного часа.

Весной 2013-го состоялось значимое событие для проекта – подана заявка в АР МАК на получение сертификата типа двигателя ПД-14, а в конце года проект выйдет на этап международной сертификации в EАSА.

 

 

В 2014 году начаты испытания двигателя ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76 в ЛИИ имени Громова.

Реализация проекта «Двигатель ПД-14 для МС-21» на базе широкой кооперации двигателестроительных предприятий и НИИ позволяет обеспечить высокую эффективность использования бюджетных средств. Государственные деньги вкладываются не только в разработку конкретного наукоемкого современного продукта – двигателя ПД-14, но и в реальное внедрение современных технологий проектирования, испытаний и производства, позволяющих существенно преодолеть технологическое отставание отечественного авиапрома и создать базу для его дальнейшего развития. Во-первых, есть гарантия, что эти технологии будут реально использованы при производстве востребованного конкурентоспособного продукта – двигателя ПД-14. Во-вторых, бюджетные деньги вкладываются в сильные стороны предприятий. Это минимизирует их риски освоения новых компетенций – опираясь на свой практический опыт, они могут предупредить возможные ошибки и неудачи. В-третьих, поскольку участие в кооперации «отвлекает» только часть производственных мощностей предприятий, сохраняя их возможность получать доходы от реализации других продуктов, ни для одного кооперанта не возникает угрозы существенной потери прибыли на этапе первичных, всегда очень ограниченных по объему продаж двигателей и самолетов.

Такое распределение рисков между частным бизнесом и государством является оптимальным для достижения целей обеих сторон. Изменение сложившейся структуры реализации проекта неизбежно увеличит риски государства в очередной раз безрезультатно потерять уже вложенные в проект миллиардные средства.

Реализация проекта создания ПД-14 станет примером успешного развития высокотехнологичного производства, основанного на отечественных конструкторских разработках и изобретениях.

Создание семейства перспективных двигателей на базе унифицированного газогенератора – блестящая возможность для России вернуть отечественное двигателестроение на мировой уровень, а для Объединенной двигателестроительной корпорации – шанс закрепиться в числе крупнейших мировых производителей газотурбинной техники.

 

[источники]

источники

http://ria.ru/spravka/20080714/113960566.html

http://www.vestifinance.ru/articles/39314

http://topwar.ru/32512-dvigatel-pd-14-buduschee-rossiyskogo-aviaproma.html - Александр Иноземцев

 

 

Давайте продолжим обсуждать авиационную тематику:  вот например Тихоокеанский флот оснащают беспилотниками «Форпост», а вот «Летающее крыло» Третьего Рейха. Напомню вам еще про Самолет с косым крылом и про Самый большой гидросамолет в мире. Единственный полет мечты.

Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=43116
Subscribe to  masterok

promo masterok январь 2, 2018 12:00 47
Buy for 300 tokens
Вот так выглядит трафик в блоге за 2019 год по месяцам. А вот статистика по дням одного из месяцов 2019 года: Отчет за ОДИН месяц 2019 года по Google Analytics: Причина роста этих показателей в том, что ИКС блога достаточно хорошо вырос и равен теперь 4000 пунктов и статьи…

  • 1
(no subject) (Anonymous) Expand
Круто! Я раньше даже акционером Иркута был...

жаль продали .. щас пойдут в цене :-)

ни одной реальной фото машины!

только начали строить первые две. Или вы уже полетать хотите ?

Отличный самолет...
И классная презентация..Радует...

***серийный МС-21 выйдет на рынок под названием Як-242***
Что за мода у российского авиапрома менять названия? Сначала RRJ-95 (который в технических документах Росавиации до сих пор так обозначается), теперь SSJ-100 (это я про СуперДжет, если что); теперь здесь сначала МС-21, а потом Як-242!

я насколько помню - там к проектированию немало приложилось КБ Яковлева.

Валера спасибо за пост
ничего не слышал при том что увлекаюсь авиацией
есть пару вопросов
1. нахрена тогда угрохали кучу денег в суперджет?
2. почему нет винглетов, ведь экспериментально доказано что они снижают расход топлива до 5%

ну как бы про суперджет конечно тоже много всяких мнений ... возможно что если бы он пошел лучше - МС зарубили бы совсем, а возможно МС быстрее сделать было нельзя а Суперджеты уже летают 50 штук ...

жив еще бундустан :)

Спасибо за пост, очень интересно и познавательно!
Я увлекаюсь авиационной тематикой, в том числе интересуюсь и проектом МС-21. На волне этого интереса зашёл как-то на сайт завода "Авиастар СП", который тоже будет некоторые элементы конструкции этого самолёта производить и ужаснулся в разделе вакансии: http://www.aviastar-sp.ru/career/applicants/
Уборщица в торговом центре иной раз и то больше получает!!! Может я чего-то не понимаю, конечно, но скажите, могут ли люди с такими зарплатами делать стабильно качественную продукцию, детали?

В Ярославле на радиозаводе зарплаты тоже примерно такие, например. 12-15 тыс. у инженера - обычное дело. Но кроме зарплаты есть ещё и премия. Размером в примерно ещё одну зарплату или чуть больше. Это уже более-менее. Хотя по итогам месяца премии могут и лишить.
Всё со слов и по состоянию на два года назад. Сейчас, может быть, что-то там и изменилось.

Ваша запись появилась в рейтинге 3000-ТОП. Отслеживать судьбу записи вы можете по этой ссылке.
Подписаться на рассылку или отказаться от рассылки можно здесь.

Круто. О суперджете шумели очень сильно, а о МС-21 даже не слышал...

Не знаю как самолет получился хороший или плохой,но двигатель точно дрянь.Шесть штук пробных зделали ,разваливаются на земле.

  • 1