?

Log in

No account? Create an account

masterok


Мастерок.жж.рф

Хочу все знать


Previous Entry Share Next Entry
«Летающий вагон» Як-60
masterok

Як-24

За все время существования ОКБ Яковлева им было создано более 200 различных типов и модификаций летательных аппаратов, среди которых было более 100 серийных машин. Самолеты данного КБ находились в производстве непрерывно, начиная с 1932 года, за 70 лет было выпущено более 70 000 самолетов «Як», но самолеты были не единственным продуктом конструкторов. ОБК Яковлева успело попробовать свои силы и в вертолетостроении. Наличие вертолетной тематики в авиационном КБ кому-то может показаться необычным, но факт остается фактом. Грузовой вертолет Як-24, созданный конструкторами КБ, получил широкую известность, а разработанный в эпоху реактивной гонки грузовой планер Як-14 смотрелся достаточно оригинально. Обе эти машины выпускались серийно, в отличие от проекта грузового вертолета Як-60, который затмевал их своими размерами.

Давайте узнаем подробнее историю этого проекта …

Вертолет Як-24 получил запоминающееся название «Летающий вагон», которое хорошо соответствовало его внешнему облику. Данный вертолет оснащался двумя двигателями АШ-82В мощностью по 1430 л.с. В период с 1953 по 1957 годы он являлся самым большим вертолетом во всем мире. Максимальная его грузоподъемность достигала 4 тонн. Что было отличным показателем для тех лет. Грузовой планер Як-14 также был достаточно удачной разработкой. Он был предназначен для транспортировки по воздуху крупногабаритных грузов массой до 3,5 тонны, к примеру, он мог перевозить грузовые автомобили, всего было построено 408 планеров.
Проект тяжёлого военно-транспортного вертолёта Як-60
Як-24

 

Для ОКБ, которое с момента создания специализировалось на проектировании самолетов, транспортный вертолет Як-24 был спроектирован за достаточно короткий срок. От момента начала эскизного проектирования (работы начаты в 1951 году) до первого полета (июль 1952 года) прошло всего 9 месяцев. Для примера: проектирование вертолета «Пясецкий Н-16», который был сопоставим с советским по грузоподъемности, началось еще в 1946 году. При этом вертолет впервые поднялся в воздух в 1953 году. Правда, именно вертолеты американского конструктора Пясецкого стали катализатором создания в СССР транспортного вертолета, построенного с использованием продольной схемы.

Конструктивно в вертолете Як-24 была применена вся несущая система (главные редукторы, лопасти), а также силовая установка с вертолета Ми-4. Производство транспортного вертолета было развернуто уже в апреле 1955 года, всего было изготовлено не менее 40 вертолетов с большим фюзеляжем. Як-24 вмещал в себя экипаж из 3-х человек и до 30 солдат в полной боевой экипировке или до 3 тонн различных грузов. Вертолет, как уже говорилось, был построен по продольной двухвинтовой схеме. В качестве силовой установки использовались 2 поршневых двигателя АШ-82В. В конце 1955 года данный вертолет стал автором двух мировых рекордов, связанных с поднятием грузов. Так, сначала машина подняла груз массой в 4 тонны на высоту 2902 метра, а затем груз массой 2 тонны на высоту 5082 метра.

 

 

В 1955 и 1956 годах 4 вертолета Як-24 принимали участие в знаменитых тушинских авиапарадах. В 1959 году вертолеты использовались во время армейских маневров на территории ГДР, а также в районе украинской столицы. Як-24 успешно выполнил перелеты по маршрутам Москва — Берлин и Москва — Киев. За все время его эксплуатации не было зафиксировано ни одной катастрофы с человеческими жертвами.

Успех вертолета Як-24 не остался незамеченным. И в конструкторском бюро задумались над созданием проекта еще более крупного вертолета, выполненного по этой же продольной схеме. Так появился на свет проект тяжелого военно-транспортного вертолет Як-60, который по грузоподъемности мог бы посоперничать со многими военно-транспортными самолетами.

 

 

Учитывая опыт создания и эксплуатации вертолета Як-24, в Ленинградском филиале ОКБ-115, на заводе МАП №272 в Ленинграде, под руководством главного конструктора Игоря Александровича Эрлиха, согласно февральского 1958 года постановления Совета Министров СССР, прорабатывался проект нового тяжелого четырехмоторного вертолета, продольной схемы — Як-60.

Данная машина являлась дальнейшим развитием во многом удачного Як-24. Новый вертолет, получивший обозначение Як-60, должен был стать аналогом самого грузоподъемного в мире вертолета, который был спроектирован КБ Миля, речь идет о вертолете В-12. Взлетная масса Як-60 должна была составить около 100 тонн. Роторы были заимствованы от вертолета Ми-6, каждый из них вращался двумя двигателями Д-25ВФ. Согласно проекту вертолет мог поднимать вес массой до 42 тонн, такая грузоподъемность позволяла использовать вертолет для перевозки на внешней подвеске танков, например, Т-64. Однако, в отличие от вертолета Миля, Як-60 навсегда остался проектной машиной, которая не поднялась в небо. Было изготовлено лишь некоторое количество макетов данного вертолета.

 

 

Работами по проектированию Як-60 занимался Ленинградский филиал ОКБ-115 на заводе МАП №272 под непосредственным руководством главного конструктора Игоря Александровича Эрлиха. При его проектировании учитывался опыт разработки и эксплуатации предшественника — Як-24. Проект нового тяжелого вертолета продольной схемы, имеющего 4 двигателя, начали разрабатывать на основании постановления Совета Министров СССР от февраля 1958 года. На вертолете должны были использоваться сразу 4 мощных газотурбинных двигателя Д-25ВФ, развивавшие по 6497 л.с. каждый. Габариты гигантского вертолета от ОКБ Яковлева были следующими: длина — 44,6 м, ширина — 8,6 м, высота — 11,6 м.

Такие размеры и грузоподъемность на уровне 40 тонн открывали перед вертолетом большие возможности. Назначением вертолета-гиганта, который превосходил «Летающий вагон» Як-24, была переброска по воздуху: танков, САУ, бронетранспортеров, баллистических ракет, наземных РЛС, мостовых ферм, понтонных блоков, буровых вышек, мачт электропередачи, речных судов, боеприпасов и другого вооружения, а также различных крупногабаритных грузов хозяйственного назначения.

 

 

Помимо просторной грузовой кабины, Як-60 мог перевозить грузы и на внешней подвеске. Вертолет мог взять на борт до 228 солдат-десантников в полной боевой экипировке или 176 раненых в сопровождении 8 медицинских работников. Однако работы по данному вертолету так и не вышли за рамки проекта и технического предложения. Причиной стал отказ ОКБ-115 от вертолетной тематики, а также закрытие его Ленинградского филиала с последовавшей затем переориентацией завода № 272. Однако подобный гигант в СССР все же был создан. Речь идет о вертолете В-12 КБ Миля (иногда его называют Ми-12, хотя такое переименование никогда не производилось). На В-12 были использованы те же двигатели Д-25ВФ. Эта совершившая свой первый полет в 1968 году машина до сих пор остается самым большим и грузоподъемным вертолетом в мире.

 

источники

[источники]

http://doroshenko-us.livejournal.com/13827.html
http://www.airwar.ru/enc/ch/yak24.html
http://www.yak.ru
http://ru.wikipedia.org

http://topwar.ru/53398-proekt-tyazhelogo-voenno-transportnogo-vertoleta-yak-60.html - Юферев Сергей

 

Еще интересная информация про вертолеты: вот например История вертолета В-12, он же Ми-12, а вот Складной вертолет Ка-56. Посмотрите еще что из себя представляет Вертолет Boeing CH-47 Chinook. А вот как говорят Создан мускульный вертолет, существование которого считалось невозможным

Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=50064

promo masterok январь 2, 2018 12:00 47
Buy for 300 tokens
Вот так выглядит трафик в блоге за 2019 год по месяцам. Это более трех миллионов просмотров в месяц, среди которых не только залогиненные в ЖЖ , но и любые просмотры из поисковых систем. При этом за месяц приходит около 800 000 посетителей. А вот статистика по дням одного из месяцов 2019…

  • 1
Советский "Чинук")

С учётом того, что Як-24 выполнил первый полёт на 9 лет раньше - как бы не наоборот.

Началось! Снова - "мы самые первые". Сдернуть проектную документацию и идею не значит сделать проект. "Чинук" до сих пор летает, а этого уже и нет.

А что - не первые разве?
Да! Первые - именно так!
От этого так старый папуас и завонял.
Это раз.
Про "сдернутую" документацию рассказал бы доказательно? Ась?
Это два.
*""Чинук" до сих пор летает, а этого уже и нет."
"Чинук" изначално проектировался под турбовальный движок, а ЯК-24 под ДВС, ибо турбовальных движков под вертолёты тогда не наблюдалось.
А вот и - три:
ДВС для вертолетов "умер", пришёл ТВаД (турбовальный движок - и что же мы наблюдаем?
В 1957 г. - на 4 (четыре !) года раньше расхваленного "Чинука" совершил первый полёт Ми-6 с ТВаД Д25В.

А уж через 4 года США разродились таки "Чинуком" и модернизируют его и по сию пору.
А в 1977 г. первый полет совершил Ми-26 - замена Ми-6, более чем вдвое превосходящий "Чинук" по полезной нагрузке.

И пошел в серию. А американцы прдолжали штамповать "до сих пор летающий".
Только вот заковыка - в Афгане "до сих пор летающие" как -то не очень себя показали, по сравнению с Ми-8, почти ровесниками "до сих пор летающих".
Почему-то США пользовали и пользуют наши вертолеты для ISAF в Афгане.

"По моим оценкам значительно более 50% вертолетных "работ" ISAF в Афганистане на данный момент. Причем ISAF даже используют Ми в не характерных для него ночных штурмовых миссиях прикрытия при визитах в Кабул клинтонши и обамки. ;

http://oko-planet.su/politik/politikarm/200672-mi-8-demonstracionnye-vozmozhnosti.html

И на закуску для воняющих: Афган. Как Ми-26 вывозил сбитый «Чинук»





Как тебя зацепило! Главная и основная причина отставания Союза и России в вертолетостроении - двигатели. Да и не только в этой области. Двигателей как не было в стране толковых, так их и нет. То, что отечественная "мысль" постоянно идет "следом" за зарубежными разработками, давно уже не секрет. Что смогли "перенять", на том и живем.

Это тебя "зацепило", сразу завыл - "Началось! Снова - "мы самые первые".

*"Главная и основная причина отставания Союза и России в вертолетостроении - двигатели."

Поначалу -так и было. Поначалу. В Войну именно из-за отставания двигателестроительной школы так хреново было у нас с авиацией. Практически все движки, как продолжение лицензионных, от "Райт-Циклона" до "Испано-Сюизы", причем с большим отставанием. И с реактивными - та же история поначалу.
Но не сейчас.
Сейчас что-то США никак не может создать машину ни превосходящую Ми-8 по надёжности (а это как раз по причине движков) - Афган показал, что из всех вертушек Ми-8 самый безотказный; ни хотя бы аналогичную Ми-26 по полезной нагрузке - а это проблема создания движков и редуктора нужной мощности.

Кстати, где ответ на вопрос про "сдёрнутую документацию"? Или просто соврал?

Edited at 2014-07-04 09:50 pm (UTC)

"Сначала был двигатель!" - сказал Икар. (с)
Как и на МиГ-15, основой дерижопля был движок чужого, британского происхождения. По дурости проданный в Союз почти сразу после войны. Так эта "двигательная" традиция продолжается и до настоящего времени. Наработка на отказ движка F-15 - тысячи часов, а у Су-27 - немногим более сотни часов. Ми-8 - всего лишь эволюция Ми-4, нежно потянутого у америкосов с дерижопля то ли Сикорского, то ли Хьюза. Не помню, лень вставать к нормальному "самовару". Про надежность Ми-8, особенно по опыту Афгана, сказок можешь не рассказывать. Он сам своим главным винтом "хвостовик" себе рубит на "ура". Сколько "первых лиц" по России и миру в землю-"матушку" и не "матушку" положил. А агрегат Сикорского как возил своих президентов, так и возит.

Edited at 2014-07-05 07:37 am (UTC)

Ты представляешь Карл их Чинук полноностью устраивает, да и 12 тон нагрузки против 4 у ми-8 смотрятся более уважительно.

"От момента начала эскизного проектирования (работы начаты в 1951 году) до первого полета (июль 1952 года) прошло всего 9 месяцев"

Едрён батон, как именно???
Я сам инженер конструктор, и не представляю, как с нуля можно не только спроектировать, но и произвести и собрать целый вертолёт, особенно учитывая тогдашние технологии (черчение вручную, никакого CNC)!!!

Edited at 2014-07-03 03:24 pm (UTC)

Разработку вели взаимодействуя синхронно 2 КБ - Яковлева и Миля.
Итог - в 1952 г. первый полёт Ми-4 и Як-24.

Тогда считалось нормальным делом строить головной образец по эскизам (т.е практически "головой по месту") с параллельным выпуском рабочих чертежей "вдогонку". Насколько я помню, головной образец Як-24 так и строился. Это было возможно, потому что самое сложное, что есть в вертолете - несущую систему - яковлевцы взяли готовую, точнее её спроектировало ОКБ Миля. В итоге вертолет оказался неудачным. Сказались неучтенные эффекты интерференции несущих винтов, недостаточная жесткость фюзеляжа, вибрации. Потом произошла целая серия аварий с потерей управления и заваливанием машины набок. Кое-что устранили - например с вибрациями удалось справиться, проблемы с управляемостью частично победили. Машину можно было довести, но время поршневых двигателей уходило, проект газотурбинного варианта так и не был осуществлен, а к этому времени Миль научился делать гораздо более надежные одновинтовые машины даже большей грузоподъемности и тема Як-24 была закрыта.

Вплоть до 60-70-х спроектирование самолёта-вертолёта за 5-7 месяцев было нормой. А

А Поликарпов спроектировал И-16 вообще за 40 дней. ^_^

ЗЫ
Данный вертолет оснащался двумя двигателями АШ-82В мощностью по 1430 л.с.

Мощность АШ-82В - 1700 л.с. 1430 - это номинальная (т.е. длительная) мощность.

В-12 долгое время стоял на территории ОКБ недалеко от Быково, его хорошо было видно с трассы, когда ездили к родным в Жуковский.

Мда. Практически тот же В-12, но продольной схемы. Конструктивно даже несколько проще. Если бы построили, это было бы грандиозно.

источники же указаны в конце статьи ... как всегда

  • 1