?

Log in

No account? Create an account

masterok


Мастерок.жж.рф

Хочу все знать


Previous Entry Share Flag Next Entry
Рекордный самолет П-42
masterok

Самолет Су-27 к моменту триумфального участия в авиационном салоне в Ле Бурже уже получил международную славу: в период с 1986 по 1988 год на нем установили 27 мировых авиационных рекордов высоты полета и скороподъемности. Правда, определенное время советская сторона истинного названия «рекордсмена» не раскрывала – в протоколах ФАИ он фигурировал под шифром П-42. Истребитель был секретным, а до парижской мировой премьеры было еще 2,5 года.

Первые публикации об установке мировых авиационных рекордов скороподъемности на новом реактивном самолете П-42 советского производства появились в конце 1986 г. на страницах отечественной печати. В коротких заметках говорилось, что летчик Пугачев В.Г. 27 октября 1986 года совершил рекордный полет, набрав за 25,4 секунд высоту 3 тыс. м, а 15 ноября достиг высот 6 тыс. м за 37,1 секунд, 9 тыс. м за 47,0 секунд и 12 тыс. м за 58,1 секунд, улучшив рекорды американского летчика Смита Р., выступавшего на F-15, продержавшиеся более 10 лет более чем на 2 секунды. Рекорды были установлены в двух категориях – в классе служебных самолетов весом 12-16 тыс. кг и в классе реактивных самолетов.

Давайте узнаем об этом подробнее …

 

Первое обстоятельство у искушенных в вопросах авиации читателей вызвало большое удивление. Они быстро смекнули, что под обозначением П-42 «прячется» новый истребитель Су-27. Дело заключается в том, что истребитель, относящийся к 20-тонному классу, не вписывался в разряд летательных аппаратов массой до 16тыс. кг (как стало известно позже, в протоколах ФАИ взлетная масса П-42 указывалась как 14,1 тыс. кг, что на 2 тонны меньше веса пустого Су-27). Но все было просто.

Руководство МЗ имени Сухого приняло решение подготовить для рекордных полетов один из первых серийных Су-27 – самолет Т10-15 (серийный №05-01), который прошел к этому времени программу испытаний отведенных для него. Позднее Генеральный конструктор Симонов М.П. необычное название самолета объяснял так: «Его назвали П-42 как дань памяти великому перелому в Сталинградской битве совершенному в ноябре 42-го года. Тогда советская авиация при защите Волжской твердыни сыграла значительную роль в разгроме врага». С П-42 была снята «лишняя» для его новой роли система управления вооружением, включая оптико-электронную прицельную систему и радиолокационную станцию. Кроме того, на самолете укоротили центральную хвостовую балку, упразднили подбалочные гребни и тормозную парашютную установку, уменьшили площадь вертикального оперения, заменили радиопрозрачпый обтекатель радиолокационной станции на более легкий металлический обтекатель, заклинили механизацию крыла, а также произвели другие мероприятия для уменьшения взлетной массы. Во время подготовки к зачетным полетам в баки заливалось строго ограниченное количество топлива, которого хватало лишь для выхода на режим и посадки. Двигатели истребителя форсировали, при этом тяга каждого увеличилась на 1000 кгс (в протоколах ФАИ указывали тягу 13,6 тыс. кгс каждый, а двигатели представлялись под условным обозначением Р-32). Принятые меры дали возможность добиться уникальной тяговооруженности самолета на старте, равной почти 2 ед. Благодаря этому, П-42 мог разгоняться и даже переходить звуковой барьер во время вертикального набора высоты.

 

 

Однако большая тяговооруженность породила очень своеобразную проблему: тормозная система не удерживала П-42 на старте при выводе на форсаж. Поэтому было реализовано нетрадиционное решение: летательный аппарат при помощи троса и электронного замка подцепляли к мощному гусеничному тягачу, который защищался от воздействия раскаленных газов двигателей массивной бронированной плитой. Тягач выезжал на ВПП и своим весом сдерживал ревущий самолет от преждевременного страгивания. Замок в нужный момент отцеплял трос, освобождая дорогу самолету, включались секундомеры и кинокамеры, и П-42 делал стремительный бросок для штурма мировых рекордов.

 

 

Работы по подготовке самолета П-42 к установлению рекордов проводились под руководством ведущего инженера (позднее — главного конструктора) Роллана Гургеновича Мартиросова.

10 марта 1987 г. пилотируемый летчиком-испытателем Н.Ф.Садовниковым П-42 улучшил собственные рекорды времени набора высоты 9 и 12 км еще на три секунды (44.2 и 55-5 с соответственно). На следующий день машина выступала уже в классе самолетов короткого взлета и посадки (СКВП). Были получены результаты набора высот 3,12 и 15 км — 25.4, 57.4 и 75.7 с соответственно. 10 июня 1987 г. в классе СКВП был установлен также рекорд высоты горизонтального полета, составившей 19335 м. Спустя несколько лет на П-42 было установлено еще 14 мировых рекордов. Дипломы мировых рекордсменов получили В.Г.Пугачев, Н.Ф.Садовников, О.Г.Цой и Е.И.Фролов.

Другим экземпляром Су-27, готовившемся в конце 80-х гг. для установления рекордов, был самолет Т10-20 (один из первых серийных истребителей, имевший серийный ╧ 05-05 и бортовой ╧ 20), прошедший к этому времени программу испытаний и уже послуживший в достаточно необычном качестве конструктивно-технологического макета Т-10КТМ корабельного истребителя Су-27К.

Доработанная для рекордных полетов машина была весьма необычной: у нес были упразднены законцовки вертикального оперения и подбалочные гребни, а на консоли крыла, напротив, были установлены законцовки оживальной формы по типу применявшихся на первых самолетах Т-10.

Были предприняты все меры, чтобы облегчить самолет и разместить внутри фюзеляжа максимальное количество топлива. В частности, были сняты радиолокационная станция, оптико-электронная прицельная система и все остальные блоки СУВ, пушечная установка, узлы подвески ракет, упразднены створки подпитки на нижней поверхности воздухозаборников и т.д. Носовой радиопрозрачный обтекатель РЛС оживальной формы уступил место простому металлическому конусу. В удлиненной центральной хвостовой балке разместился увеличенный топливный бак, место для дополнительного запаса горючего было найдено и в головной части фюзеляжа.

Фото 4.

На Хотынка стоит вот этот вариант: это Т-10-20, это другой вариант рекордного самолета, но это далеко не П-42!!

В результате при взлетной массе 26600 кг запас топлива на Т10-20 достиг 12900 кг (против обычных для Су-27 9400 кг). Благодаря всем проведенным доработкам самолет должен был иметь значительно увеличенную дальность полета и готовился к установлению соответствующих мировых рекордов. Однако позднее в силу ряда причин интерес к таким рекордным полетам поугас, и Т10-20 был передан в экспозицию музея авиации на Центральном аэродроме Москвы (Ходынке).

 ЛТХ:
Модификация   П-42
Размах крыла, м   14.70
Длина, м   19.65
Высота, м   5.87
Площадь крыла, м2   59.02
Масса, кг  
  пустого самолета  
  максимальная взлетная   14100
Тип двигателя   2 ТРДД Р-32
Тяга нефорсированная, кгс   2 х 13600
Максимальная скорость , км/ч  
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж   1

 

 

П-42 рекордный самолет, переоборудованный в 1986 году из головного серийного Су-27- самолета Т10-15. Основные внешние отличия от базового Су-27

  • Радиопрозрачный обтекатель заменен на более легкий металлический(1)
  • Отсутствует значительная часть БРЭО, в том числе удалены и внешние элементы, в частности отсутствует оптический блок оптико-локационной станции (2)
  • Нерегулируемые воздухозаборники(3)
  • Уменьшенные по высоте кили(4)
  • Отсутствуют подфюзеляжные гребни(5)
  • Отсутствует хвостовая балка(6)

В результате изменений взлетная масса П-42 снижена до 14100 кг. Самолет оснащался форсированными двигателями тягой по 13600 кгс (обозначение в протоколах ФАИ — Р-32). Всего в 1986-1988 гг. на самолете П-42 было установлено 27 мировых авиационных рекордов скороподъемности и высоты полета.
Список рекордов П-42 (источник FAI)

Подкласс C-1h (Взлетный вес от 12000 до 16000 кг)
Группа 3 (Реактивные двигатели)

Вид рекорда Результат Пилот Дата
Время подъемана высоту 3000 м 25с В. Пугачев 27/10/1986
Время подъемана высоту 6000 м 37с В. Пугачев 15/11/1986
Время подъемана высоту 9000 м 44с Н. Садовников 10/03/1987
Время подъемана высоту 12000 м 55с Н.Садовников 10/03/1987
Время подъемана высоту 3000 м сгрузом 1000 кг 28 с O. Цой 17/05/1988
Время подъемана высоту 6000 м с грузом 1000 кг 38s O. Цой 19/04/1988
Время подъемана высоту 9000 м сгрузом 1000 кг 48 с О. Цой 17/05/1988
Время подъемана высоту 12000 м с грузом 1000 кг 59 с O. Цой 17/05/1988

Подкласс C-1i (Взлетный вес от 16000 до 20000 кг)
Группа 3 (Реактивные двигатели)

Вид рекорда Результат Пилот Дата
Высота с грузом 1000 кг 22250 м В. Пугачев 20/05/1993
Наибольший вес, поднятый на высоту 15000 м 1015 кг В. Пугачев 20/05/1993
Время подъемана высоту 15000 м с грузом 1000 кг 2мин 6с В. Пугачев 20/05/1993
Время подъемана высоту of 15000 м 2мин 6с В. Пугачев 20/05/1993

Класс N / Группа 3: реактивные двигатели

Вид рекорда Результат Пилот Дата
Высота в горизонтальном полете без нагрузки 19335 м Н. Садовников 10/06/1987
Время подъемана высоту 3000 м 26 с Н. Садовников 11/04/1987
Время подъемана высоту of 6000 м 37 с Е. Фролов 31/03/1988
Время подъемана высоту of 9000 м 47 с Е. Фролов 31/03/1988
Время подъемана высоту of 12000 м 58 с Н. Садовников 11/03/1987
Время подъемана высоту of 15000 м 1мин 16с Н. Садовников 11/03/1987
Время подъема на высоту 3000 м с 1000 кг груза 28 с O. Цой 17/05/1988
Время подъема на высоту 6000 м с 1000 кг груза 38 с O. Цой 19/04/1988
Время подъема на высоту 9000 м с 1000 кг груза 48 с O. Цой 17/05/1988
Время подъема на высоту 12000 м с 1000 кг груза 59 с O. Цой 17/05/1988

Подкласс C-1 (Неограниченный взлетный вес)
Группа 3 (Реактивные двигатели)

Вид рекорда Результат Пилот Дата
Время подъемана высоту of 3000 м 25.37 с В. Пугачев 27/10/1986
Время подъемана высоту of 6000 м 37.05 с В. Пугачев 15/11/1986
Время подъемана высоту of 9000 м 44.18 с Н. Садовников 10/03/1987
Время подъемана высоту of 12000 м 55.54 с Н. Садовников 10/03/1987

 

 

Фото 7.

Фото 8.

Фото 9.

Фото 10.

 

 

На крупнейшем юбилейном международном авиасалоне в Ле Бурже представлены больше двух тысяч компаний. 44 страны показывают образцы гражданской и военной техники. Но внимание всех приковано к новейшему российскому истребителю Cу-35.

«Я 22 года в этой отрасли, многое повидал, но этот полет — что-то невероятное! – говорит инженер Кристиан Куновски. — Это не истребитель, это просто НЛО! Скажу честно, я впервые в жизни плакал от восторга!»

Ну и собственно под катом само выступление:

 

 

[источники]

источники

http://www.airwar.ru/enc/xplane/p42.html

http://forums.airforce.ru/matchast/2353-suhoi-p-42-a/

 

Давайте я вам еще напомню про интересные проекты самолетов:  вот например Опытно-экспериментальный самолет Ил-102, а вот «АТЛАНТ» Мясищева. Посмотрите еще на Огненный еж: Самолет с самым большим количеством стволов и на удивительный Складной вертолет Ка-56. А вот вам Ангел от Русских Витязей и Летающая подводная лодка

Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=55732

promo masterok january 2, 2018 12:00 47
Buy for 300 tokens
Вот так выглядит трафик в блоге за 2019 год по месяцам. Это более трех миллионов просмотров в месяц, среди которых не только залогиненные в ЖЖ , но и любые просмотры из поисковых систем. При этом за месяц приходит около 800 000 посетителей. А вот статистика по дням одного из месяцов 2019…

  • 1
Красивые самолеты

Низкая наработка на отказ у движков Су-27, и низкий их ресурс.
Даже у "Русских витязей" был зафиксирован отказ двигателя по время пилотажа в Волгограде на 100-летие Качинского училища. Самолёт вышел из "демонстрации", и рванул на аэродром "Мариновка", с заметным шлейфом.

не меньше американских. Но внешне намного красивей.

450 часов у Су против 4500 у F? Летчик, блин, цыганско-румынский!

эту ересь детишкам у подьезда будешь майданутый рассказывать)

Да ладно, цыган, авиафиги вертеть. Твоих "Сушек" на авиашоу больше уложено, чем тебе годков настукало.

4500
спасибо! поржал! )))

Да ладно, будь проще!
Наши "двигателисты"по двигателям на Су-27 заявляют межремонтную "наработку" в 1000 часов, но это как в анекдоте про "встречный план". По амерским движкам на F-15 есть такая инфа в наших открытых источниках:
"Большинство технологий, примененных Pratt & Whitney в двигателях F100-PW-229-EEP, используются в двигателях F119 и F135 для истребителей пятого поколения F-22 Raptor и F-35 Lightning II. Новые технологии позволяют увеличить межремонтный ресурс новых двигателей до шести тысяч часов по сравнению с четырьмя тысячами часов у старых версий F100. При этом расходы на обслуживание силовых установок F-15 и F-16, по данным Pratt & Whitney, сокращаются на 30 процентов."

Edited at 2014-11-13 10:47 pm (UTC)

что ты мне пытаешься доказать? У кого писюн толще?

Что ты ватник конченый. И свято веришь в российское "вундерваффе".

ты наркоман штоле?

Красивый финал "рекордных" самолётов. :)

А с тех пор у нас рекордными самолётами кто-нибудь заморачивался? Или я что-то пропустил?

в мире ты наверное хотел сказать. в мире кто нибудь заморачивался после этого?

Ну да. Как-то после SR-71 и П-42 увяла эта тема. Хотя маниаки из NASA мамой клялись, что смогут БлэкБёрда раскочегарить до семи махов, но бабла не нашлось на этот фокус.

скорее возможностей :)

Там не дураки сидят и самолёт вполне потенциальный. Если повыкинуть всё армейское, кабину оператора и всё, без чего можно обойтись; пошаманить с движками на предмет тяги или вообще новые воткнуть. Ну в общем стандартные нестандартные действия. То может и получилось бы чего. Вопрос только с нагревом по прежнему висит в воздухе.

Ваша запись появилась в рейтинге 3000-ТОП. Отслеживать судьбу записи вы можете по этой ссылке.
Подписаться на рассылку или отказаться от рассылки можно здесь.

"На Хотынка стоит"

Я ТАК довезу, щто тибе тоще будит прыятна! :-))

НЕ спец

(Anonymous)
Стоимость движка не сопоставима, время замены до 12 часов на Су. F-до 140 часов. Доучите мат. сука Часть школота.

Время замены двигателя на F-15 опытным техническим персоналом 20 мин.

  • 1