?

Log in

No account? Create an account

masterok


Мастерок.жж.рф

Хочу все знать


Previous Entry Share Next Entry
Паровозы задом наперед
masterok
Интересный материал нашел в ЖЖ. Вот смотрите ...

Оригинал взят у guriny в "Перевёрнутые" паровозы Южной Тихоокеанской.

    Однажды наткнулся я вот на такую фотографию американского паровоза. Первая моя мысль была та, что этот паровоз просто перевернут. Стоит задом наперёд. Но. У перевёрнутого паровоза спереди должен быть тендер. У этого же тендер сзади. Значит он специально так сконструирован. Кабиной вперёд. Я спросил себя: "Зачем?" И пошёл искать ответ в Интернете.




Кстати вот ещё одна фотография того же локомотива №4100. Только здесь перед ним мужиков больше стоит. Но это явно одни и те же люди. Товарищей с верхнего фото можно разглядеть и на нижнем. Снято скорей всего во время войны.
 


     Теперь о самих паровозах. Железная дорога "Southern Pasific" (Южная Тихоокеанская) обслуживала участок, расположенный в горах Сьерра Невада. То есть, чтобы проехать из центральной части Соединённых Штатов в Калифорнию, нужно было перевалить через эти горы. В том числе через самую высокую точку, на которую поднимались рельсы - перевал Доннер (Donner pass). Жуткое говорят было место во времена первых американских переселенцев. Многие там замёрзли при попытке проникнуть в "Сакраменто, край богатый, где золото гребут лопатой".



   В шестидесятых годах 19-го века в тех местах построили железную дорогу. И вот на ней было построено десятки километров туннелей и "снежных галерей", защищающих пути от снега. Сначала по этим туннелям ходили самые обычные паровозы. У которых сначала котёл, потом кабина, потом тендер. Но когда такой паровоз идёт по туннелю, то весь дым летит назад и попадает в кабину. Пространства в туннеле мало, дым там не рассеивается в небесах, как на открытом  месте. Паровозы становились мощнее, дыму всё больше. И скоро от этого дыма локомотивные бригады стали задыхаться. Возникла реальная угроза жизни людей. Сначала решили просто прицеплять паровозы тендером вперёд. Но из-за этого тендера машинисту ничего не было видно. Приходилось вести поезд практически вслепую.
     И тогда у руководства Южной Тихоокеанской возникла мысль перенести кабину вперёд. При таком расположении кабины и видимость будет отличной, и дым в кабину попадать не будет. "Перевёрнутые" паровозы заказали заводу "Болдуин" в Филадельфии. Случилось это впервые в 1911-м году.

Готовые паровозы перед зданием сборочного цеха завода "Болдуин".


Я не смог найти фото первых паровозов такой конструкции. Нашёл лишь рисунок.



      Кстати этот участок, о котором идёт речь, известен ещё и тем, что именно через него проезжал знаменитый герой Жюля Верна Филеас Фогг, стремясь проехать вокруг света за 80 дней. Он со своими спутниками - Аудой, Паспарту и Фиксом добрался морем до Сан-Франциско, а оттуда на поезде рванул через всю территорию США до самого Атлантического океана. Через Сьерра-Неваду Филеас перевалил без приключений. Приключения начались позже, в прериях.



    Кстати, описывая железную дорогу в горах Сьерра Невада, Жюль Верн специально упомянул, что на этом участке не было ни мостов, ни туннелей.

"На пути почти не попадалось ни мостов, ни туннелей. Железнодорожное полотно шло вдоль склонов гор, не всегда придерживаясь кратчайшего пути и не вступая в борьбу с природой."

Дальше Жюль Верн пишет, что спустившись с гор, путешественники приехали в город Рено, где во время стоянки и пообедали.



А я подумал, что, наверное, по прошествии времени люди всё же вступили в борьбу с природой и решили придерживаться кратчайшего пути. Для того и настроили в горах Сьерра-Невада десятки километров туннелей. Во времена Филеса Фогга (1872-й год) туннелей не было, поэтому паровозы были вполне обычными. А к году 1911-му пришлось исхитриться.



    Паровозы с кабиной впереди стали своеобразной визитной карточкой Южной Тихоокеанской. Нигде больше на территории США подобные локомотивы широко  не использовались. Таких паровозов было выпущено несколько серий. В "Википедии" есть сведения о паровозах серий от АС4 до АС12, которые выпускались с 1928-го по 1943-й годы.
Все эти паровозы были построены по системе Маллета. То есть были оборудованы паровыми машинами системы компаунд и имели две группы ведущих колёс, одна из которых располагалась на неподвижной тележке, другая - на поворотной. Это позволяло проходить кривые малого радиуса.



Все паровозы подобного типа работали на жидком нефтяном топливе. Мощность последних паровозов с кабиной спереди достигала шести тысяч лошадиных сил. То есть эти паровозы были чуть послабее "Биг Боя", чья мощность составляет 6290 л.с.



Паровозы с кабиной спереди проработали в горах Сьерра Невады  до конца пятидесятых. Потом эти необычные машины все порезали на металлолом. Выжил только один такой паровоз, последний из заказанных. Сейчас он стоит в железнодорожном музее города Сакраменто, заботливо отреставрированный и блестящий.




и еще немного интересного по ЖД тематике : вот например Колесо на колесе: хитроумный Холман, а вот Рельсовый самолет Джорджа Бенни. Вспомните еще про Гироскопическую железную дорогу и Трамвай наоборот: Вуппертальская подвесная дорога

Tags:
Subscribe to  masterok

Posts from This Journal by “ЖД” Tag

  • Железная дорога в Тибет

    Всего за пять лет и три с половиной миллиарда долларов в Китае построили магистраль длиной в 1150 километров, соединившую «Крышу мира» с основной…

  • Как появился бренд "Восточный Экспресс"

    Все мы с детства слышали это название: “Восточный экспресс”. По нему снимали фильмы, писали книги, делали постановки. Откуда оно нам…

  • Китай запустит экспресс скоростью 600 км/ч

    Будущее уже рядом: китайские разработчики представили миру свою модель поезда на магнитной левитации. По словам разработчиков, новое транспортное…


promo masterok январь 2, 2018 12:00 47
Buy for 300 tokens
Вот так выглядит трафик в блоге за 2019 год по месяцам. А вот статистика по дням одного из месяцов 2019 года: Отчет за ОДИН месяц 2019 года по Google Analytics: Причина роста этих показателей в том, что ИКС блога достаточно хорошо вырос и равен теперь 4000 пунктов и статьи…

  • 1
т.е. как я понял этот паровоз работал уже не на угле!
Я вначале "невкурил", а уголь и тендера как?! Прочитал. Понял )

Да нефтяное топливо все упрощает.

Очень интересная информация! Всегда было интересно, почему не делали кабину впереди...

Потому что большая часть все же была на угле, а его каким-то образом нужно подбрасывать в топку.

А истопника посадить сзади, ему не надо смотреть вперед и управлять движением!

И тянуть тяги управления котлом и паровой машиной от кабины машиниста через котел и топку? Или же под машиной, с опасностью загрязнения механизмов.
Для нефтяных этот вопрос решался проще, протягиванием трубок или же рукавов подачи нефти, для угольных этот вариант не подходит.

А как капитан управлял пароходом?

По корабельному телеграфу (та самая круглая штука с ручками, на которой отмечено "полный вперед", "полный назад", "стоп машина") и по голосовому телефону (та самая трубка в которую капитан кричал "Стоп машина!"), а при паровой машине состоял механик, который и переключал механизмы в нужные положения.

Сколько было построено крупных пароходов и сколько было построено паровозов? Паровозов было построено на порядок, а может и два больше, чем пароходов. Поэтому то, что окупается на пароходе, становится слишком дорогим элементом на паровозе. Обычнейшая экономика.
Кроме того, оперативность реакции у парохода заметно меньше, чем оперативность реакции у паровоза. Капитан мог за час до швартовки начинать снижать скорость парохода, а паровозы себе такого позволить никак не могли.

Да в общем-то без разницы особо где делать управление котлом и паровой машиной - со стороны топки или с противоположной. Почти все управление паровозом - это разного рода краны, клапаны и вентили на трубах. Без разницы, через какую сторону протаскивать от котла к машине пучок труб с кранами.
Основные причины думается:
1. Потребуется отдельное помещение для кочегара.
2. Организация надежной связи машиниста и кочегара. По типу корабельного машинного телеграфа, а это усложнение конструкции.
3. Дублирование функций. В одном помещении машинист может подменить/помочь кочегару и наоборот.

Очевидно правила техники безопасности не позволяют - надо чтобы два человека - кочегар и машинист были вместе.

На больших паровозах было 4 человека = машинист, помощник машиниста, кочегар и помощник кочегара

забавно. громадный цилиндр печки в обычных паровозах "не мешает" виду, а тендер оказался очень мешающим. хотя обычно (да даже и тут видно), что тендеры обычно физически ниже основной массы паровоза и их можно было сделать таких же габаритов.

колись давай,побит ли рекорд посещаемости блога с прошлого месяца или нет?

ладно, щас сделаю пост :-)

видимо растешь вверх. это радует))

я один не понял, что помешало длинную горизонтальную лежачую трубу протянуть за тендер???

  • 1