?

Log in

No account? Create an account

masterok


Мастерок.жж.рф

Хочу все знать


Previous Entry Share Next Entry
Советские предшественники «Газели»
masterok

Полторы тонны пустых хлопот: советские предшественники «Газели»

Сегодня ровным счетом никто не обратит никакого внимания на небольшие юркие фургончики «Газель», привычно снующие по городским улицам для доставки небольших партий всевозможных товаров. И тем более никто сейчас не захочет даже представить, что три десятка лет назад, в «догазелевские» времена, люди могли существовать без этих незаметных и незаменимых малотоннажных машин.

Давайте вспомним как все было…

В конце ХХ века в Советском Союзе даже не задумывались о создании специальных автофургонов для развозки по магазинам и складам легких мелкопартионных грузов. По традиции эту работу выполняли самые обычные неповоротливые и неэкономичные грузовики. Дело в том, что в советские времена существовали в основном крупные торговые точки, а о мелких предпринимателях, главных потребителях такой техники, тогда вообще никто не слышал.

Мысль о создании в СССР специальных компактных и маневренных автомобилей-фургонов для перевозки мелких товаров в крупных городах возникала лишь с началом перестройки, когда наши чиновники и инженеры впервые в жизни познакомились с заграничными вместительными и экономичными развозными машинами.

 
Первый советский специальный развозной автофургон, разработанный в московском институте НАМИ

Первый советский специальный развозной автофургон, разработанный в московском институте НАМИ

 

Предшественники
Правда, к тому времени, еще в 1966 году, Ереванский автозавод (ЕрАЗ) начал выпускать примитивные развозные фургончики ЕрАЗ-762, представлявшие собой 70-сильный микроавтобус РАФ-977 с абсолютно пустым безоконным кузовом для перевозки мелких грузов.

 
Один их первых развозных фургонов ЕрАЗ-762 для доставки промтоваров

Один их первых развозных фургонов ЕрАЗ-762 для доставки промтоваров

Со следующего года Научный автомоторный институт (НАМИ) невероятно долго и нудно разрабатывал специальный низкорамный однотонный образец ЕрАЗ-3730, поступивший в производство только в 1980-м. Впервые в истории отечественного автостроения на нем проявились типичные признаки развозной машины: полукапотная компоновка, двигатель оптимальной мощности (85 л.с.), вместительный кузов с боковыми сдвижными дверями и повышенным расположением крыши.

 
Развозной изотермический автофургон ЕрАЗ-37301 для южных регионов СССР

Развозной изотермический автофургон ЕрАЗ-37301 для южных регионов СССР

 

Патриотический путь в никуда. Акт первый
Летом 1983 года советское правительство, осознав «особую потребность» в легких развозных машинах, поручило НАМИ приступить к разработке семейства 1,5-тонных автомобилей общего назначения полной массой до 3,5 тонн, включавшего легкие фургоны двух типов, грузовичок и специальные версии. Для активации работ за границей были приобретены аналогичные машины Renault, Mercedes-Benz, Ford и IVECO.

Часть этих работ выполнял Ульяновский автозавод (УАЗ), а созданием новых дизельных двигателей занимался Ульяновский моторный завод (УМЗ). Для организации серийного выпуска новой автотехники было принято решение построить в жарком городе Кировабаде Азербайджанской ССР крупное сборочное предприятие с годовой мощностью 40 тысяч машин.

 
Первый в СССР опытный 1,5-тонный развозной автофургон НАМИ-0267. 1984 год

Первый в СССР опытный 1,5-тонный развозной автофургон НАМИ-0267. 1984 год

В 1984–1985 годах на опытном заводе института собрали два фургона НАМИ-0267 с цельнометаллическими кузовами и повышенным расположением крыши. Их построили по классической схеме с задними ведущими двускатными колесами малого диаметра и полукапотной компоновкой. Полезный объем несущего кузова с одной боковой сдвижной дверью и двумя задними распашными достигал 11 кубометров.

 
Автофургон НАМИ-0267 с высоким кузовом и правой сдвижной дверью

Автофургон НАМИ-0267 с высоким кузовом и правой сдвижной дверью

 

Опытные грузовички НАМИ-3305 с бортовой платформой и тентом. 1985 год

Автомобили оснастили опытным четырехцилиндровым 70-сильным дизельным двигателем НАМИ рабочим объемом 2,45 литра, механической пятиступенчатой коробкой передач, подвеской на малолистовых рессорах и 15-дюймовыми шинами. Максимальная скорость достигала 110 км/ч.
Одновременно появился идентичный по общей конструкции 1,7-тонный грузовичок НАМИ-3305 с кабиной от фургона и алюминиевой бортовой платформой длиной 3,5 метра, развивавший скорость 100 км/ч. Размер колесной базы этих машин и всех последующих версий составлял 3,2 метра.

 

Полторы тонны пустых хлопот: советские предшественники «Газели»

Испытания легкого грузовика НАМИ-3305 на Дмитровском автополигоне

 

Полторы тонны пустых хлопот: советские предшественники «Газели»

Испытания легкого грузовика НАМИ-3305 на Дмитровском автополигоне

 

Полторы тонны пустых хлопот: советские предшественники «Газели»

Автомобили прошли краткие испытания в НАМИ и на полигоне в Дмитрове, и затем развернулась бурная активность по их модернизации, приспособлению к конкретным условиям эксплуатации и поставке на экспорт.

 

Модернизированный фургон НАМИ-0267 второй серии со сдвинутой вперед передней осью

Модернизированный фургон НАМИ-0267 второй серии со сдвинутой вперед передней осью

 

Фургон НАМИ-0267 второй серии с задними дверями, открывавшимися на угол 180 градусов

Фургон НАМИ-0267 второй серии с задними дверями, открывавшимися на угол 180 градусов

Так в институте появился фургон НАМИ-0267 второй серии, у которого для оптимального перераспределения общей массы по колесам передняя ось была сдвинута вперед на десять сантиметров относительно кузова. Аналогичную операцию претерпел и грузовик НАМИ-3305.

 

Модернизированный грузовичок НАМИ-3305 с продвинутыми вперед передними колесами

Модернизированный грузовичок НАМИ-3305 с продвинутыми вперед передними колесами

Вариант НАМИ-0267 третьей серии с вентиляцией грузового отсека был разработан совместно с Ульяновским автозаводом и собран в нескольких экземплярах.
После полной передачи этих работ в Ульяновск он получил скромную маркировку УАЗ-НАМИ, радиальные шины, улучшенный интерьер и в 1990-е демонстрировался в экспозициях новой техники на ВДНХ в Москве.

 

Испытания доработанного предсерийного фургона НАМИ-0267 третьей серии

Испытания доработанного предсерийного фургона НАМИ-0267 третьей серии

 

Выставочные фургоны УАЗ-НАМИ с простейшими украшениями кузова

Выставочные фургоны УАЗ-НАМИ с простейшими украшениями кузова

 

Полторы тонны пустых хлопот: советские предшественники «Газели»

Кроме того, на плечи УАЗа легла разработка собственного варианта УАЗ-3727 с новым 2,4-литровым дизелем мощностью 77 л.с., основой которого являлся силовой агрегат итальянского развозного автомобиля IVECO. Пробные машины, приспособленные для эксплуатации в южных широтах, были испытаны на Кавказе, а затем техническую документацию отправили на строившийся автомобильный завод в Кировабаде, где их переименовали в КиАЗ-3727. Но тут разгорелся Карабахский кризис. В 1986 году, когда строительство завода остановилось, разрекламированная эпопея с автомобилями редкой марки КиАЗ провалилась, еще не родившись.

 

Ульяновский вариант УАЗ-3727 с доработанным дизелем от фургона IVECO

Ульяновский вариант УАЗ-3727 с доработанным дизелем от фургона IVECO

 

Опытный фургон КиАЗ-3727, так и не выпускавшийся на Кировабадском автозаводе

Опытный фургон КиАЗ-3727, так и не выпускавшийся на Кировабадском автозаводе

Тем временем на первый план вышел Брянский автозавод (БАЗ), специализировавшийся на разработке и выпуске секретной колесной автобронетехники. В годы разрушительной конверсии он лишился всех военных заказов, понес огромные убытки и был готов исполнить любой заказ, для которого остались огромные пустующие производственные цеха для ежегодного выпуска до 40 тысяч машин. Решение о развертывании в Брянске выпуска фургонов УАЗ-3727, созданных для КиАЗа, было принято в феврале 1989-го.

Показательно, что первые немногочисленные автомобили, собранные в Москве, Ульяновске и Брянске, а также эфемерная продукция КиАЗа, образовывали однообразное скучное и довольно «серенькое» семейство из одинаковых фургонов, ничем не отличавшихся друг от друга. Все имели простецкий рисунок облицовки радиатора с прямоугольной решеткой и скругленными фарами, а их единственным отличием можно было бы считать разные и довольно путаные цифровые маркировки.

 

К англосаксам с поклоном

Эту ситуацию удалось переломить, когда в октябре 1988 года к работе по легким фургонам подключилась небольшая британская дизайнерская компания IAD (International Automotive Design), которая, наряду с дизайном, занималась сборкой опытных образцов и мелких партий «собственных» автомобилей. Одновременно на Западе были закуплены лицензии на агрегаты и комплектующие изделия, не существовавшие в СССР.

 

Лучший советский автофургон БАЗ-3778, собранный за границей. 1990 год

Лучший советский автофургон БАЗ-3778, собранный за границей. 1990 год

 

Односкатный фургон БАЗ-3778 с обновленной внешностью

Первый фургон с обновленной внешностью был собран в Великобритании в декабре 1990-го и носил местную маркировку IAD Multi-2500, которую в Брянске заменили на БАЗ-3778. Это был односкатный автомобиль с советским 92-сильным двигателем конструкции УМЗ, пятиступенчатой коробкой передач и английской независимой передней подвеской на поперечных рессорах и пружинах. На нем впервые появилась своеобразная сглаженная передняя облицовка с круглыми фарами, напоминавшими широко раскрытые глаза. Без груза фургон весил 1930 кг и развивал скорость 110 км/ч.

 

Полторы тонны пустых хлопот: советские предшественники «Газели»

На следующий год в Брянске планировали собрать первую партию из 100 машин и приступить к их серийному выпуску. В реальности получилось всё наоборот. Распад СССР привел к разрыву весьма плодотворного сотрудничества с компанией IAD, которой советская сторона задолжала 4,5 миллиона фунтов стерлингов.

После разрешения финансовых проблем в 1993-м фирма передала БАЗу всё, что у нее осталось от будущих российских фургонов — техническую документацию, 20 комплектов кузовных деталей и оснастку. И в том же году появился первый фургон сборки РФ с английским акцентом.

 

Полторы тонны пустых хлопот: советские предшественники «Газели»

С новыми силами в новый тупик. Акт второй

К этому времени в Брянске, приняв за основу модель БАЗ-3778, создали собственную гамму легких фургонов, состоявшую из семи базовых моделей, собранных исключительно из отечественных узлов и деталей. По требованиям заводских технологов все были усилены и доработаны, о чем свидетельствовала буква Д в маркировке.

Наиболее распространенными являлись недорогие односкатные фургоны БАЗ-3783Д с низким цельнометаллическим кузовом вместимостью около девяти кубометров и боковой сдвижной дверью.

 

Доработанный односкатный фургон БАЗ-3783Д с низким кузовом. 1993 год

Доработанный односкатный фургон БАЗ-3783Д с низким кузовом. 1993 год

Многоцелевое шасси БАЗ-3783ДМ с этим же кузовом служило для создания спецмашин МВД и пожарной охраны. В них монтировали оборудование нескольких типов санитарных и милицейских автомобилей, одной машины связи и двух автозаков, которые собирали по заказам в единичных образцах или мелкими партиями.

 

Санитарная машина на шасси БАЗ-3783ДМ с низким кузовом

Санитарная машина на шасси БАЗ-3783ДМ с низким кузовом

 

Патрульная милицейская машина на шасси БАЗ-3783ДМ

Патрульная милицейская машина на шасси БАЗ-3783ДМ

 

Пожарная машина из Дмитрова на базе БАЗ-3783ДМ с низким кузовом, 1994 г.

Пожарная машина из Дмитрова на базе БАЗ-3783ДМ с низким кузовом, 1994 г.

 

Автомобиль быстрого реагирования из Люберец на базе БАЗ-3783ДМ

Автомобиль быстрого реагирования из Люберец на базе БАЗ-3783ДМ

 

Машина Дмитровского опытно-эксперементального завода МВД для доставки заключенных. 1996 г.

Машина Дмитровского опытно-эксперементального завода МВД для доставки заключенных. 1996 г.

 

Вторую группу возглавил 11-кубовый фургон БАЗ-3782Д со всеми односкатными колесами и повышенным расположением крыши, а также редкий вариант БАЗ-3782ДС с двухскатной задней ошиновкой.

 

Доработанный односкатный фургон БАЗ-3782Д с высоким кузовом. 1994 год

Доработанный односкатный фургон БАЗ-3782Д с высоким кузовом. 1994 год

Для размещения спецтехники служило шасси БАЗ-3782ДМ с наиболее вместительными кузовами. Всю гамму замыкал микроавтобус БАЗ-3782ДА, собранный в одном экземпляре.

 

Фургон БАЗ-3782ДС с высоким кузовом и задними двускатными колесами. 1995 год

Фургон БАЗ-3782ДС с высоким кузовом и задними двускатными колесами. 1995 год

 

Машина скорой помощи на шасси БАЗ-3782ДМ с высоким кузовом

Машина скорой помощи на шасси БАЗ-3782ДМ с высоким кузовом

 

Завершающая

Все автофургоны оснащались четырехцилиндровым 2,45-литровым бензиновым двигателем УМЗ-4173 мощностью 92 л.с., четырехступенчатой коробкой передач, передними независимой подвеской и дисковыми тормозами. В неудобной и шумной кабине имелись откидные сиденья, но гидроусилитель руля отсутствовал. Их максимальная скорость не превышала 100–105 км/ч.
Брянские фургоны получились слишком тяжелыми, громоздкими и дорогими. При заявленной грузоподъемности всех машин в полторы тонны по результатам сторонних испытаний на полезную нагрузку автомобиля БАЗ-3782Д оставалось всего 1035 кг, а его снаряженная масса оказалась на 310 кг больше, чем у импортной модели БАЗ-3778.
В трудные 1990-е с их глубокими проблемами и реформами, высокой себестоимостью продукции, отсутствием собственных агрегатов и деталей привели к свертыванию работ по легким автофургонам. В период с 1994 до 1996 года Брянский завод собрал всего лишь 157 полуторок, а потом вернулся к автобронетехнике. Комплектация спецкузовов продолжалась до 1997-го.

Эпилог во славу «Газели»
Ну а что же наша «Газель»? Тогда она только родилась, но ее корни вели в середину 1980-х, когда появились первые образцы автофургонов НАМИ. Для анализа перспективности будущих развозных полуторок техническую документацию на них передавали авторитетным специалистам Горьковского автозавода, которые выдавали положительные заключения. В результате уже в 1988-м, приступив к разработке будущей «Газели», ГАЗ оставил в силе все концептуальные и конструктивные решения автомобилей, о которых мы здесь рассказали. Столь «дружеская операция» позволила заводу сохранить время и свой имидж и в 1994-м приступить к серийному выпуску собственной полуторки, известной как «Газель».

[источники]
Источники:
https://www.kolesa.ru/article/poltory-tonny-pustyh-hlopot-sovetskie-predshestvenniki-gazeli

Это копия статьи, находящейся по адресу http://masterokblog.ru/?p=11162.
Tags:
Subscribe to  masterok

promo masterok january 2, 12:00 46
Buy for 300 tokens
Вот так выглядит ушедший от нас 2017 год. А вот кстати, начало 2018 года показывает еще больший трафик, чем декабрь 2017: И вот один из дней - рекордсменов за всю историю журнала тоже уже в 2018 году: Красная цифра - это общее количество уникальных посетителей попавших в блог. В…

  • 1
Ну помимо ЕрАЗа, не следует забывать УАЗ головастик, УАЗ буханку в исполнении фургон и польский Жук-А06. И вроде бы Ныса-522 была не только в виде микроавтобуса, но и в виде фургона. Ифа-мультикар опять же, в бортовой модификации.

Как я понял, основная идея была вписаться в 3.5 тонны, дозволенные для прав категории В.


М-да.... Вроде ничего сложного в том, чтобы сделать фургон, но и здесь пролетели. Как я понял, основные грабли были с весом, чтоб вписаться в разрешённые для категории Б 3.5 тонны общей массы


были машины, просто автор не в курсе...

а где !буханки"? где РАФики? афтар не жил в СССР? https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%90%D0%A4-2203

это все что нужно знать о СССР - 250 млн страна не смогла создать годный малотоннажный грузовичок

А зачем? Ларёчников и прочих мелких спекулянтов, которых сейчас называют "бизнесмены", тогда не было. А потребности в мелких перевозках удовлетворяли "Рафики", ЕрАЗы, каблуки, буханки и различные машинки из стран соцлагеря типа Жуков, Баркасов, Ныс и Авиа (да, я в курсе шё Авиа это лицензионный "Рено").

Да конешно, зачем бы это? Я в свое время наблюдал картины маслом, когда за бочкой краски пригоняли Камаз с прицепом, потому что больше ничего в автопарке не было...

Эта страна производство майонеза и жевательной резинки не была в состоянии наладить, а Вы про грузовички.

не надо ля-ля - майонез нормальный был...а жвачка говно , да...кофейная просто ад адовый

Зато такого дурака как ты породила☻

http://www.uazbuka.ru/models/img/uaz-451D.jpg
Статья человека который довольно плохо владеет ситуацией. Раз упустил самые массовые модели. Они чуть легче конечно, до полутора тонн, но функции те же. УАЗ для развоза мелких партий в двух вариантах буханки и грузовичка и знаменитый каблук а базе "москвича". Про РАФ и ЕрАЗ уже сказали, как про польские Ниса и Жук. Ну а ГАЗ В 90 х просто занял освободившуюся в РФ нишу трибалтов и армян, ничего личного, просто бизнес...

Кроме буханки и рафика нечего в эсесере не встречал

Edited at 2018-09-14 05:19 pm (UTC)

это просто потому, что ты малолетний долбоёб

Слышь ты, школота едручая, язык в жопу засунь

Я тебя мало поимел или хош стрелку забьем?

О сабжевых машинах до перестройки не задумывались (так по тексту), а разрабатывать их начали в 70-х годах (по тексту же).
Видимо автор полагает что Перестройка тогда и началась. :)

  • 1