?

Log in

No account? Create an account

masterok


Мастерок.жж.рф

Хочу все знать


Previous Entry Share Flag Next Entry
Советский тепловоз, разогнавшийся до 271 км/ч
masterok

Тепловоз ТЭП80-0002 на почётном месте в Музее железных дорог России в С.Петербурге. Фото: Алексей Алексеев

Тепловоз ТЭП80-0002 на почётном месте в Музее железных дорог России в С.Петербурге. Фото: Алексей Алексеев

Шли 70-80-е годы ХХ столетия, жизнь на просторах советских железных дорогах буквально бурлила, количество вагонов в составах пассажирских поездов постепенно и неуклонно увеличивалось. Требовались всё более новые и мощные локомотивы для удовлетворения потребностей в растущих пассажирских перевозках на магистральных линиях с особо интенсивным движением, обслуживаемых теплотягой со сложным профилем пути. ТЭП70 с 16-ти цилиндровым дизелем в 4000 л.с., пришедший на смену тепловозам ТЭП60 мощностью 3000 л.с. уже казался неспособным решать в будущим задачи связанные с увеличением пассажиропотока в эпоху расцвета «бархатного»социализма в СССР.

Так, в 1970-х заместитель директора ВНИИЖТ (Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта) Н.А. Фуфрянский в своей работе «Развитие локомотивной тяги» необходимость создания пассажирских тепловозов с секционной мощностью 6000 л.с. обосновывал следующим образом:

Пассажирский тепловоз ТЭП70 в депо Бологое ТЧЭ-4. Фото: Алексей Алексеев

Пассажирский тепловоз ТЭП70 в депо Бологое ТЧЭ-4. Фото: Алексей Алексеев

«В связи с необходимостью повышения провозной способности при возрастающих пассажирских перевозках составность поездов (16-18 вагонов) увеличивается и достигает на отдельных направлениях сети 24 вагонов. Не исключено, что в перспективе число вагонов в пассажирских поездах будет доведено до 32. Следовательно масса пассажирских поездов повышается с 970-1100 тонн до 1450 и выше. Перспективным планом также предусматривается повысить техническую и участковую скорость движения поездов. Поэтому возникла необходимость создания пассажирского тепловоза большой мощности».

В связи с этим в Коломне приступили к созданию нового пассажирского тепловоза с дизельным двигателем мощностью 6000 л.с. (4552 кВт) при 1100 об/мин. коленчатого вала дизеля. Новый тепловоз получил заводское обозначение ТЭП75.

Тепловоз ТЭП75-0001. Коломенский завод. 1976г.

Тепловоз ТЭП75-0001. Коломенский завод. 1976г.

Однако его конструкция оказалась не совсем удачной, возросшая до 147 тонн масса (вместо допустимой в 138 тонн согласно тех заданию), опирающаяся на две трехосные тележки, превысила допустимую нагрузку от оси на рельсы. Тепловозы ТЭП75 в силу названных причин в серию не пошли, так и оставшись опытными образцами.

Поэтому в Коломне приступили к разработке новой модели пассажирского тепловоза, теперь уже с восьмиосным экипажем.

Тепловоз ТЭП80-0002 на станции Спирово, Тверская обл, ОКТ ж.д. Фото: Ластовка М.О.

Тепловоз ТЭП80-0002 на станции Спирово, Тверская обл, ОКТ ж.д. Фото: Ластовка М.О.

Под руководством главного конструктора Ю.В. Хлебникова такой тепловоз с двумя четырехосными тележками был разработан на Коломенском заводе — ТЭП80. Нагрузка от оси на рельсы стала допустимой и составила 22,5 тс.

Ю.В. Хлебников, главный конструктор Коломенского завода по локомотивостроению

Ю.В. Хлебников, главный конструктор Коломенского завода по локомотивостроению

В дальнейшем на Коломенском заводе были построены два таких тепловоза ТЭП80 (№0001 в 1988 году и №0002 в 1989 году) с конструкционной скоростью согласно тех заданию 160 км/ч.

Первые испытания тепловозов прошли удачно, в ходе которых была достигнута скорость 196 км/ч. С учетом продемонстрированных опытными образцами хороших динамических характеристик и удовлетворительного воздействия на путь, для выявления особенностей поведения экипажной части на более высоких скоростях было принято решение провести испытания со скоростями до 250 км/ч.

Четырёхосная тележка со стороны 2-й кабины на тепловозе ТЭП80-0002 до замены осевых редукторов с передаточным отношением 3,12. Фото: Алексей Алексеев

Четырёхосная тележка со стороны 2-й кабины на тепловозе ТЭП80-0002 до замены осевых редукторов с передаточным отношением 3,12. Фото: Алексей Алексеев

С этой целью на тепловозе ТЭП80-0002 заводом-изготовителем произвели замену осевых редукторов с передаточным отношением 3,12 на новые с отношением 2,03.

Вид сверху на тепловоз ТЭП80-0002 в Музее железных дорог России в С.Петербурге. Фото: Алексей Алексеев

Вид сверху на тепловоз ТЭП80-0002 в Музее железных дорог России в С.Петербурге. Фото: Алексей Алексеев

На тепловозе была применена автосцепка СА-3 с рессорным подвешиванием. Позднее такую же применили на новых тепловозах ТЭП70БС. В этом же музее точно такие же автосцепки с рессорным подвешиванием я видел и на вагонах БЖРК (боевого железнодорожного ракетного комплекса).

Автосцепное устройство с рессорным подвешиванием на тепловозе ТЭП80-0002. Фото: Алексей Алексеев

Автосцепное устройство с рессорным подвешиванием на тепловозе ТЭП80-0002. Фото: Алексей Алексеев

Представленная в «Музее железных дорог России» в С.Петербурге машина ТЭП80-0002, это именно тот тепловоз на котором был установлен мировой рекорд скорости.

Тепловоз ТЭП80-0002 и паровоз серии Е в Музее железных дорог России в С.Петербурге на Балтийском вокзале. Фото: Алексей Алексеев

Тепловоз ТЭП80-0002 и паровоз серии Е в Музее железных дорог России в С.Петербурге на Балтийском вокзале. Фото: Алексей Алексеев

После проведения испытаний в эксплуатацию для регулярной езды с пассажирскими поездами тепловоз не передавался. Локомотив поступил в музей с Экспериментального кольца ВНИИЖТ ст Щербинка и сегодня является одним из самых интересных и притягательных для посетителей экспонатов представленных в этом музее.

Парадная Музея железных дорог России в С.Петербурге на Балтийском вокзале. Фото: Алексей Алексеев

Парадная Музея железных дорог России в С.Петербурге на Балтийском вокзале. Фото: Алексей Алексеев

Машинист-экстремал, закинувший в топку ТЭП80 бревно из к/ф «Назад в будущее»

А вот и наш главный герой, знакомьтесь Манкевич Александр Васильевич — машинист разогнавший на испытаниях тепловоз ТЭП80-0002 до рекордных 271 км/ч! Александр Васильевич несомненно стал такой же легендой как и сам тепловоз ТЭП80.

ТЭП80. Тепловоз, разогнавшийся до 271 км/ч

Он с удовольствием вспоминает давние события:
«Мне было 33 года, когда я в 1982 году впервые оказался на испытаниях тепловоза ТЭП70-015. В 1991-м, как машинист-испытатель, принял новый тепловоз ТЭП80. Скорость мы поднимали постепенно, появлялась к ней и привычка. Я её уже не боялся. Ведь если позавчера 190 км/ч, а сегодня – 210, это уже воспринимаешь не как прорыв в неизвестное, а как работу. Хотя, конечно, скорость была фантастической. Из тамбуров поездов, мимо которых мы проносились, мусор, бумажки, уголь воздухом высасывало, только вихри кружились. В промежутке между поездками команда исследователей снимала и расшифровывала показания аппаратуры. Кстати, на тепловозе стояло 600 датчиков, фиксировавших каждое движение мощной машины».Gudok.ru

Испытания тепловоза ТЭП80-0002 проводились в 1992-1993 годах на главном ходу Ленинград-Москва Октябрьской железной дороги. В ходе одной из таких опытных поездок 5 октября 1993 года в 16:58 тепловоз ТЭП80-0002 на 472 км перегона Кулицкая-Брянцево (участка Шлюз-Дорошиха) развил скорость 271 км/ч, что и по сей день остаётся мировым рекордом для дизельных локомотивов.

Указом Президента РФ Б.Н. Ельцина от 1995 года конструкторы тепловоза были удостоены государственной премии.

Надписи на борту ТЭП80-0002 свидетельствующие об установлении рекорда

Надписи на борту ТЭП80-0002 свидетельствующие об установлении рекорда

Автору канала приходилось однажды по главному ходу от Лихославля до Бологое перегонять резервом (без вагонов) тепловоз ТЭП70. Диспетчер вызвал нас, чтобы уточнить нашу возможную скорость. Мы робко ответили ему 100 км/ч. Он открыл нам зелёную улицу между скоростными поездами и попросил ехать повеселее. Вырвавшись на перегон, стараясь не подвести диспетчера, мы разогнались резервом до 120 км/ч. Но уже и на этой скорости в раскачивающейся на станциях на стрелках даже по прямому пути кабине нам было немного страшновато. Особенно контрастно ощущался момент скорости после нашего выхода с глухой заповедной ветки Торжок-Соблаго, где скорости от станции Кувшиново до Соблаго ограничены всего 40-50 км/ч.

ТЭП80, вид со стороны, при скорости 253 км/ч 

Ну как, впечатляет? Какая же огромная кинетическая энергия заложена в этом мчащемся по рельсам на скорости свыше 200 км/ч «кирпиче» массой 180 тонн! Попробуй осади. Сколько он так на выбеге накатом может ещё проехать? Не один километр, а то и десяток другой.

Пульт управления на тепловозе ТЭП80-0002. Фото: Андрей Разбаш

Пульт управления на тепловозе ТЭП80-0002. Фото: Андрей Разбаш

ТЭП80 с бортовым номером 0002 был приписан к депо Великие Луки ТЧ-31 и некоторое время даже до испытаний курсировал по рижскому ходу с поездом Москва-Рига. Мы это можем увидеть на кадрах, запечатленных в фильме 1995 года «С дизелем по рельсам», его легко найти в YouTube. О тепловозе ТЭП80 рассказывают в самом конце фильма, так что если захотите посмотреть, то без труда найдете.

Тепловоз ТЭП80-0002. Фото: Алексей Алексеев

Тепловоз ТЭП80-0002. Фото: Алексей Алексеев

© Алексей Алексеев

[источники]
https://zen.yandex.ru/media/id/5c7eb9b4e3244400b50ac8e7/skorostnoi-kirpich-massoi-v-180-tonn-i-moscnostiu-6000-ls-razognavshiisia-do-271-kmch-teplovoz-tep80-5cf828d02d133400afd9bc42

Это копия статьи, находящейся по адресу http://masterokblog.ru/?p=39993.

Posts from This Journal by “Техника” Tag

  • Папа Длинные Ноги

    Официально эта штуковина называлась электрическая железная дорога. То есть электричка, с проводами. Но в этом месте — море, поэтому рельсы…

  • Чукуду - деревянное такси из Конго

    Деревянные самокаты чукуду по-прежнему популярны на западе Демократической Республики Конго и для многих жителей значат то же, что автомобиль для…

  • Внутри ветряной турбины

    А вот так разрушаются ветряки... Как говорят версия примерно такая: с ростом скорости вращения (силы ветра) лопасти должны разворачиваться…


Buy for 210 tokens
Слушала как и многие трансляцию прямую на Мэш. Он же там в ответе на вопрос по СП2 прямо сказанул, что для расследования они туда натовский флот запихнут в большом объёме. И везде молчок об этом заявлении. Еще мне понравилось, что если кто-то из хохлов выживет (простите, Украина не сохранится в…

  • 1
Можно себе представить адское сопротивление воздуха (если сравнить с японскими электричками например), и соответственный расход топлива.
Собственно, поэтому это так и осталось рекордом.
На регулярных линиях оно такое никому не нужно.
А в Японии - нужно. Потому что там аэродинамика.

Хотя высокоскоростные поезда даже не в аэродинамике, а в тележках.

И в тележках, и во многом другом. Но можный лоб в виде вертикальной стенки этого чуда просто бросается в глаза.

Хм. А мне как раз тележки бросились в глаза. Наверное я слишком много смотрел на тележки ICE и TGV.

Проверяли не аэродинамику, а ходовую часть.
Аэродинамичную Эр200 куда раньше построили.
Но откуда вове об этом догадаться?


Эту что ли?



Да уж, "аэродинамика".

Вполне в пропорциях первых Синкансенов.
Формы огрублены, конечно, но и скорости не те.


Edited at 2019-07-16 08:47 am (UTC)

Ну я собственно и говорю, что не дотягивает даже до первых скоростных поездов из 60х.

Любезнейший.
По одной лишь реплике про 'угловатость', такое впечатление, что Вы в аэродинамике, как бы это помягше...Не очень.
Ярчайший пример-Угловатые и чемоданообразные легковушки Вольво 7. и 9. серий 80-90-ых годов, по показателю Cx рвавшие в пух и прах японские и европейские 'яйцеобразные' кузова конкурентов.
Да и спорткары от тех же Ламбо или Феррари в основном как топором вырублены, и не сказал бы что имеют что то общее, по ВИЗУАЛЬНОЙ 'обтекаемости' с японскими скоростными поездами.
Заодно загуглите евро-скоростник TGV.
Тоже далеко не синкансен, чемоданный перед доставляет, однако 574км/ч на испытаниях выдавил как нефиг делать.

Реплику про "угловатость" кто-то в вашей голове произнёс, с ними и спорьте.

"Сколько он так на выбеге накатом может ещё проехать? Не один километр, а то и десяток другой"
руль в кабине как бы говорит что хрен остановишь))

Зато мы теперь можем купить любой сорт жвачки


Видео впечатляет

Это одна из самых интересных для меня публикаций Мастерка.В 68году я работал некоторое время помощником машиниста электровоза не грузоперевозках на Приднепровской железной дороге. С тех пор я не равнодушен к тяговой технике.

Вопрос, что потом стало с путями. Я видел фильм про испытания первого французского TGV. После прохождения поезда на 300 с небольшим пути были вкривь и вкось


На главном ходу Москва-Питер? Думаю, ничего с ними не стало. Иначе бы его просто туда не пустили, там же куча составов.

МОЩЬ!

Обтекаемость придумали слабаки )))

*На тепловозе была применена автосцепка СА-3 с рессорным подвешиванием. Позднее такую же применили на новых тепловозах ТЭП70БС. * - такая же подвеска на 8и осной цистерне вроде встречается, на вагонах платформах современных с осевой нагрузкой 25т/ось...

запредельная концентрация конструкторской и научной мысли на единицу объёма

  • 1