Masterok (Валерий) (masterok) wrote,
Masterok (Валерий)
masterok

Categories:

Необычная техника



Чтобы далеко не ходить, давайте сегодня же и начнем рассматривать заказы январского стола заказов. Тем более тема довольно широкая и дающая мне возможность развернуться. Послушаем kiiskinen :

"Разную необычную технику. Наподобии Вашего поста о супермотоцикле с танковым мотором. Или джипиках арабского шейха в масштабе 4:1... Только не надо разных убогих Феррарей и Ламборгиней, которыми все автосайты и глянцевые журналы забиты...)"

Сами понимаете, что эта тема бесконечна. Давайте я начну понемногу на свой вкус подберу несколько интересных образцов техники. А как только появится еще что то на горизонте - сразу же буду показывать. Итак вперед ...





Предназначена она для массового передвигания бетонных блоков вдоль дороги. Аппарат Zipper Machine может протянуть бетонные блоки вдоль дороги на значительные расстояния.




Обычно данные аппараты употребляются на автобанах, высокоскоростных дорогах во время ремонтных работ, когда требуется за куцее время оградить место будущих дорожных работ.



Техника вооружена необыкновенным аппаратом в нижней части корпуса, который поднимает бетонные блоки над дорогой, тем перемещая их в другую часть дороги, создавая еще одну полосу. Обычно во время дорожных работ машина перемещается со скоростью 5 км в час. Такая неспешная скорость связана с тем, что бетонные блоки имеют достаточно впечатляющие размеры и вес.




Невзирая на тяжесть блоков необыкновенная техника Zipper Machine не напрягается и движок не издает много шума, постановка блоков на дорогу также не вызывает особенного шума. Сам аппарат отличается малой шумностью.












Ну давайте еще что нибудь интересное посмотрим ...







Принцип движения шнекороторного вездехода прост. Машина оборудована двумя или более соосными с направлением движения роторами – винтами Архимеда. При вращении они отталкиваются от кашеобразной или жидкой субстанции, по которой движется вездеход, и продвигают его вперед. Идея настолько проста, что любой ребенок может своими руками сделать подобную игрушку: шнекоходы были популярным классом моделей в кружках юных техников.

Шнекоходу не страшно ничего. Там, где вязнет болотоход «Трэкол» с огромными бескамерными шинами, где из-за неровностей рельефа не может пройти судно на воздушной подушке, шнекоход будет медленно, но верно продираться вперед. Для спасательных операций в условиях, например, северных болот, он может стать незаменимым помощником. Кроме того, полые роторы-шнеки могут служить поплавками, превращая вездеход в амфибию. Где же недостатки?

Они налицо. И самый основной – это полная неспособность шнекохода передвигаться по хотя бы чуть-чуть твердой поверхности. Как только шнек «чувствует» землю, машину начинает сносить в сторону и трясти. Вроде бы этого нетрудно избежать, сделав поворотной кабину вездехода. Пусть на шнеках он идет по оси X, а по дороге катится по оси Y. Но, увы, так сделать нельзя, потому что от качения шнеки будут попросту разрушаться, теряя присущие им свойства архимедова винта. А если сделать их сверхпрочными, шнекоход будет дробить асфальт или другое покрытие. Есть и еще один недостаток: крайне низкая скорость движения при высоких энергетических затратах. Именно невозможность существования шнекохода в качестве самостоятельной транспортной единицы и не позволило подобным вездеходам получить должное распространение. В том крайне узком сегменте, где без них не обойтись, делают просто: привозят шнекоход в кузове другой машины и спускают его на воду или грязь.

Узость сегмента делает экономически невыгодным производство шнекоходов. Как же сейчас обстоят дела на этом рынке?



Сегодняшние реалии

На данный момент в мире существует только одна компания, занимающаяся серийным изготовлением шнекоходов, – это австралийская Residue Solutions, производитель шнекохода MudMaster («Специалист по грязи»). Правда, серия совсем небольшая– компания продает едва ли пару десятков машин в год (что, впрочем, вполне прилично с учетом стоимости шнекохода). MudMaster – мощная профессиональная машина, предназначенная для обслуживания станций ирригации и сельхозугодий, требующих постоянного наличия воды (скажем, иловых полей), а также для работы в условиях болот, мангровых лесов, береговых линий с низкой плотностью почвы и т.д. Проще говоря, для работы в грязевой жиже. Восьмиметровый MudMaster весит 18,5 т и приводится в движение шестицилиндровым дизелем Cummins. Собирается каждый экземпляр шнекохода по заказу; процесс сборки занимает 18 недель. Оборудование на MudMaster можно поставить самое разное – от мелиорационной системы до подъемного крана; по сути это просто платформа.





Теоретически шнекоход можно заказать еще в голландской компании Eco Dredging Ltd. Под торговой маркой VISона производит всевозможное оборудование для быстрого создания искусственных водоемов, котлованов и т.д. В модельном ряду компании некоторое время находился небольшой шнекоход VIS Amfirol. В отличие от универсального австралийца, Amfirol– просто маленький грузовичок-амфибия на шнековом ходу. Надо сказать, что специалисты Eco Dredging не самостоятельно разработали шнекоход. Изначальную машину под названием Amphirol (да, через «ph») спроектировал и построил в 1960 году голландский инженер Джей-Джей де Баккер. Шнеки приводились в движение двумя 750-кубовыми двигателями DAF, представленными производителем. ДеБаккер очень болел за свою идею, построил позднее вторую модель (первая некоторое время стояла в музее DAF), но наладить производство не сумел.

Шнеки в СССР

Благодаря необъятным просторам, обширным болотам и разреженной дорожной сети Советский Союз и, в частности, его северо-восточные территории казались идеальным плацдармом для применения шнекоходов. Рыхлый снег толщиной в пару метров– великолепная среда для подобной машины. Советские инженеры с определенной регулярностью обращались к теме шнекоходов, но раз за разом сдавались. Даже в государстве, где приказ партии частенько перевешивал фактор экономической выгоды, шнекоходы были обречены.




Самый известный и эксплуатирующийся по сей день советский шнекоход – ЗИЛ-2906 (или усовершенствованный 29061). Более точная его классификация – шнекороторный снегоболотоход. С 1980 по 1991 год на заводе имени Лихачева было построено 20 поисково-спасательных комплексов повышенной проходимости «Синяя птица». Заказчиком выступило бюро им. С.П.Королева: основным назначением комплекса должно было стать спасение космонавтов после приземления. В состав комплекса входили пассажирский автомобиль ЗиЛ-49061, грузовой вездеход ЗиЛ-4906 и собственно снегоболотоход. Последний помещался в кузов грузовика и выгружался лишь в случае необходимости. Надо сказать, что необходимости практически так и не возникло. Шнекоход в основном демонстрировал чудеса проходимости там, где на брюхо садились даже танки, а также служил народному хозяйству. Например, в рыбхозе его использовали для уничтожения камыша – он был способен забраться в такие дебри, куда ни лодки, ни амфибии попасть не могли.




Но ЗИЛ-2906 хотя бы нашел себе применение. А вот остальные советские разработки остались на стадии прототипа. Например, еще в 1972 году был построен шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ-4904 – самый большой в мире, грузоподъемностью 2,5 т. Он приводился в движение двумя 180-сильными двигателями и был действительно могуч. Только вот применения ему не нашлось. Зачем нужен огромный грузовик в местах, где больше ни одна машина не пройдет? Что возить-то? Лес? В итоге несколько построенных 4904-х отправились на слом, лишь один чудом сохранился до наших дней. Сегодня на него можно посмотреть в Государственном военно-техническом музее в Черноголовке.

Немного истории

На самом деле шнекороторный движитель был впервые запатентован в 1868 году (!) американским изобретателем Джейкобом Морэтом, а первый российский патент на шнековые сани появился в 1900 году. Вообще, за последние 150 лет патентов и авторских свидетельств на шнекороторные вездеходы и амфибии было пруд пруди. Только вот в металле воплотились всего несколько. Первым стал паровой шнекоход Джеймса Пиви из Мэйна, построенный в 1907 году.

Наиболее известным (и, пожалуй, единственным серийным) был снегоболотоход «Снежный дьявол» на базе трактора Fordson, который строила компания Armstead Snow Motor в 1920-х годах. Компания придумала отличную схему: она просто клепала комплекты для переоборудования шасси любого «Фордзона» в шнекоход. Сколько таких машин было сделано, толком неизвестно. До наших дней точно дошел один экземпляр, бережно хранящийся в автомобильном музее в Вудленде, Калифорния.

Во время Второй мировой публикаций в газетах и достаточно громкой славы удостоился шнекоход, сконструированный немецким офицером Иоганном Раделем в 1944 году. Основной мыслью Раделя была трудность освоения снежных просторов России после ее окончательной капитуляции. 28 апреля 1944 года Радель провел первые испытания шнекохода, созданного на базе обычного трактора; испытывал он машину в горах Тироля, причем успешно. Но было поздно: ситуация на фронтах явно не располагала к использованию машины Раделя.

Пути развития

Итак, основная проблема шнекохода – бесполезность в любой «цивильной» среде и невозможность передвигаться по ровной дороге. Соответственно, дальнейшее развитие этого вида вездеходов лежит в универсализации конструкции. Попытки были и раньше. В частности, безумные ребята из компании Ice Challenger спроектировали и построили универсальный вездеход Snowbird 6, способный двигаться как на шнеках, так и на гусеницах. За базу был взят небольшой гусеничный грузовичок, к которому прикрепили два мощных шнека. Когда нужно было перейти от гусеничного хода к шнековому, роторы опускались ниже гусениц – и машина превращалась в шнекоход. В 2002 году экспедиция в составе шести человек на Snowbird 6 успешно проехала по льду Берингова пролива из поселка Провидения на Чукотке вплоть до города Ном на Аляске– 350 миль за 8 дней. Машина выполнила свое предназначение.



Но это эксклюзивное решение. А вот идею, которая может привести к распространению шнекоходов, выдвинул и запатентовал санкт-петербургский изобретатель Алексей Бурдин. В конструкции Бурдина между лопастями архимедова винта на ротор натянута длинная червеобразная камера. Когда вездеход находится в режиме шнека, она сдута. Когда же в нее поступает воздух (или вода), камера заполняет собой межлопастное пространство и превращает шнеки… в обычные колеса. Чтобы не быть голословным, Бурдин построил и действующий образец вездехода с1,5-киловаттными электроприводами на передний и задний шнеки. У конструкции есть несколько проблем, которые можно решить, используя современные технологии. Во-первых, сильный износ сдутых камер при работе в режиме шнека. «Следует использовать высокопрочную армированную резину и сокращаемый протектор, – говорит Алексей. – Но на макете пока просто камера, этого достаточно». Вторая проблема – необходимость обеспечения поворотного корпуса, потому что в режиме шнека вездеход движется по одной линии, а в режиме качения – по перпендикуляру к ней.

Но вопрос по-прежнему стоит ребром: кому на самом деле нужен шнекоход, если полтора десятка подобных машин, производимых австралийской компанией Residue Solutions, вполне покрывают мировые нужды? Поэтому, если Алексею не удастся совершить революцию в вездеходной промышленности, шнекоходы так и останутся странным видом транспорта, предназначенным разве что для работы на иловых площадках станций аэрации…





Шнекоход может служить не только для промышленных целей, но и как индивидуальное средство транспорта. К примеру, целый модельный ряд шнекороторных вездеходов создали в 1960-х годах в Горьковском политехническом институте (ГПИ).

В 1965 году появилась первая машина этой серии – шнекороторный снегоход ГПИ-16, а затем и многочисленные ее модификации. Конструктивно все эти вездеходы представляли собой обычные снегоходы, в которых вместо гусениц стояли шнеки. Скорость передвижения была, конечно, невелика, зато шнекоход не вяз никогда и нигде.

К 1972 году технология была налажена и отточена – это позволило создать вездеход РВБ-ГПИ-02, мощную машину, применявшуюся для обработки отстойных иловых площадок очистных сооружений на станциях аэрации, а затем и ее наследницу РВБ-ГПИ-06.

Впоследствии разработки Горьковского политеха получили продолжение. Например, на ЗиЛе испытывали шнекоход ШН-1. Если же углубиться в давнюю историю, еще в 1926 году инженер Крживитский спроектировал и построил шнекосани для лесохозяйства (он, кстати, выпустил ряд монографий и книг по различным типам снегоходов). Но все это были лишь искры от несуществующего костра.








Кто не в курсе об этом чуде техники - мы УЖЕ ПОДРОБНО обсуждали историю возникновения и даже смотрели на современное ее состояние и перспективы.


А вот еще вспомнил об одной интересной машине.



28,23 тонны полной массы, почти 39 литров объема дизельного двигателя, отключаемый полный привод — и это далеко не все технические особенности монстра, представленного на этой фотографии. Зачем же был построен такой монстр, ведь в СССР рекорды ради рекордов были, мягко говоря, непопулярны? Дело в том, что эта машина должна была стать, фактически, «лицом страны». В смысле, аэродромным тягачом огромных авиалайнеров с международных авиалиний. Почему был выбран такой дизайн сказать не могу — но вышло весьма зрелищно.






Могучий «лимузин», оснащенный дефорсированным танковым дизелем В-2 \описание двигателя ниже...\ (в мирном виде он стал называться Д-12А) был выполнен по схеме балластного тягача, иначе мощь двигателя пропала бы впустую. А так — придавленные к бетону колеса позволяют ему таскать авиалайнеры весом до 85 тонн (* — на фото МАЗ-541 работает с ИЛ-62, у которого сухая масса больше ста тонн). Ограничение по массе было выбрано неспроста — именно столько весили самые большие самолеты того времени. Очень неравномерная нагрузка на колеса привела к тому, что машина получила различные по диаметру и ширине колеса. Большие задние колеса (как бы не сдвоенные?) от карьерного самосвала МАЗ-525, а передние — поменьше, от простого самосвала ЯАЗ-214 (будущего КрАЗа, если что)





Интересной особенностью машины было наличие у нее двух рулей. Но это не от плюрализма в головах конструкторов и не из-за отстутствия усилителя руля, как говорят некоторые — а просто машина имела два полнофункциональных поста управления. Для движения передним и задним ходом соответственно, — ведь двигать хрупкие крылатые машины нужно было очень нежно и аккуратно. К сожалению, такие стильные и откровенно симпатичные тягачи в большую серию не пошли. По разным сведениям (источникам) было произведено то ли три, то ли три-надцать машин, после чего производство было прекращено. В принципе, можно понять — обзор из кабины «родстера» был отвратительный — огромные мертвые зоны впереди и сзади. Тут и до происшествия на летном поле недалеко… Однако, как минимум, до 1970 года машина проработала — и даже засветилась в фильме про первый полет Ту-144 (сухая масса — 85 тонн, полная взлетная — 180).

Описание двигателя:

Дизельный двигатель В-2 — V-образный 12-цилиндровый четырёхтактный дизельный двигатель водяного охлаждения со струйным распылением топлива.

Объём 38,8 л, степень сжатия 14—15. Расположение цилиндров под углом в 60°.

Номинальная мощность базовой модели — 500 л.с. Также производились модификации двигателя мощностью 375, 400, 450 и 600 л.с. Использовался в лёгком танке БТ-7М, средних танках Т-34 (В-2, 500л.с.), тяжёлых танках КВ (В-2К, 600 л.с.), гусеничных тягачах Ворошиловец (В-2В, 375 л.с.)

Изначально двигатель разрабатывался для применения в авиации — на тяжёлых бомбардировщиках. Это обстоятельство определило некоторые конструктивные особенности дизеля, нехарактерные для двигателей сухопутных машин, и обусловило весьма высокое техническое совершенство двигателя. Среди них:
Облегчённая конструкция с широким использованием лёгких сплавов;
Верхнее расположение распределительных валов (DOHC);
4 клапана на цилиндр;
Сухой картер;
Непосредственный впрыск топлива, струйное смесеобразование;
Привод всех агрегатов и систем двигателя посредством конических зубчатых передач и промежуточных наклонных валов.

Большинство из этих решений, например, на серийных легковых автомобилях, получили распространение лишь в конце XX века.





Однако довести мощность до требований авиаторов (1000—1500 л.с.) даже путём применения наддува не удалось, и конструкция двигателя была откорректирована для установки на танки.

До Великой Отечественной войны производился только на моторостроительном заводе № 75, подрядчиками выступали ХТЗ, Челябинский и Кировский заводы. После начала войны выпускался на Сталинградском тракторном заводе и в Свердловске, позднее и на новом заводе в Барнауле. В октябре 1941 года завод № 75 был эвакуирован в Челябинск и объединён с Кировским заводом.

Преимущества и недостатки

Разработанные в 30-х годах дизели Д12 и М-401 даже по состоянию на 2008 год характеризуются высокими удельными параметрами, их удельная масса составляет всего 2,05 кг/л.с., а удельный расход топлива — 165 г/л.с.*ч. Но возраст конструкции обуславливает следующие недостатки:

неэффективная работа маслосъёмных колец устаревшей конструкции — как следствие, большой расход масла на угар — 20 г/л.с.*ч;
сложная схема приводов распределительных валов, содержащая большое количество механических передач (в 30-х годах ещё не существовало приводных цепей, способных работать на высоких скоростях) — как следствие — повышенный уровень шума, низкий ресурс, сложность в обслуживании;
сложный сборный коленвал, стоимость которого составляет около 30 % от всего двигателя — в 30-х годах ещё не существовало способов объёмной штамповки столь крупных деталей;
сложный, ненадёжный и дорогой ТНВД (топливный насос высокого давления), содержащий большое количество прецизионных деталей;
неэффективная система электростартерного пуска (низкий КПД стартера СТ-712, неоптимальное передаточное число).

Тем не менее, за долгие годы серийного выпуска дизелей В-2, Д12 и М-401, их конструкция, несмотря на появление новых материалов и технических решений, позволяющих сравнительно легко устранить указанные недостатки, практически не претерпела изменений.


Ну и кратенько вот еще напомню вам ...


Этот экспериментальный тяжеловоз построен в стенах "Бауманки", и предназначался лишь для испытаний электротрансмиссии. Вернее, мотор-колес для ракетных тягачей.


Железнодорожный гибрид, словно заблудившийся в асфальтовых джунглях. На этой частой в сети фотографии ни что иное, как все те же мотор-колеса от 12-осного МАЗ 7907, на которые в МВТУ им. Баумана в качестве силового агрегата установили… кузов с двигателем от тепловоза М62! И это не просто передвигалось, а даже ездило своим ходом, имело автомобильные сигнальные фонари и т.д. Судьба у МВТУшного известна – проект закрыли.

[источники]
источники
http://www.popmech.ru
http://hontos.ru/
http://www.khapov.ru

---


Ну и раз уж автор темы упомянул кое что из прошлых постов, напомню и я вам их: ГИГАНТОМАНИЯ и МОТО-МОНСТРЫ

Счетчик посещений Counter.CO.KZ - бесплатный счетчик на любой вкус!

Tags: Авто, Стол заказов
Subscribe
promo masterok январь 2, 2018 12:00 47
Buy for 300 tokens
Вот так выглядит трафик в блоге за 2019-20 год по месяцам. Это более ТРЕХ МИЛЛИОНОВ просмотров в месяц, среди которых не только залогиненные в ЖЖ , но и любые просмотры из поисковых систем. При этом за месяц приходит около МИЛЛИОНА посетителей. А вот статистика по дням одного из месяцев…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 9 comments